Germanwings A320 cerca de Barcelonnette 24/03/2015, Copiloto estrella el avión voluntariamente.
Un avión Airbus A320-200 de Germanwings, matrícula D-AIPX realizando el vuelo 4U-9525 de Barcelona, SP (España) a Dusseldorf (Alemania), con 144 pasajeros y 6 tripulantes, estaba en ruta a FL380 sobre 30nm al sureste de Marsella (Francia) cuando la aeronave inició un rápido descenso. El contacto por radar con la aeronave se perdió a unos 6800 metros aprox. 10: 41L (09: 41Z) sobre 12nm al suroeste de Barcelonnette (Francia), 75 nm al noroeste de Marsella.
La policía francesa informó que dos helicópteros divisaron los restos de la aeronave en el suelo entre Prads Alta Bleone y Barcelonnette (Francia) a unos 2.700 metros de altura (8.800 pies), a mitad de camino entre las dos ciudades hay una cresta de la montaña subiendo hasta 8900 pies.
El avión fue encontrado en posición aproximada N44.2705 E6.4289 a 1673 metros / 5488 pies de elevación, todos a bordo perecieron.
El Presidente de Francia habría informado que no parecía que haya algún superviviente. El lugar del accidente es muy difícil de alcanzar.
La DGAC Francesa informó que la tripulación habría transmitido una llamada de emergencia justo antes de que la aeronave desapareciera del radar cerca de Bassinet.
Lufthansa, la compañía matriz de Germanwings, informó que aún no saben lo que pasó con el vuelo 4U-9525.
Los datos de radar sugieren que el avión había alcanzado una nivel de crucero de FL380, abandonó el nivel de FL380 descendiendo a FL110 en 8 minutos (tasa media de descenso 3.375 pies por minuto). El avión parecía haberse estabilizado en FL068 durante un minuto, con rumbo de 026 grados, en esa zona las montañas se elevan hasta 8.900 metros sobre el norte a 1 nm de la última posición registrada de la aeronave.
Germanwings y Lufthansa, compañía matriz de Germanwings, confirmaron vuelo 4U-9525 sufrió un accidente en los Alpes franceses. Había 144 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. 49 Españoles (51 según fuentes del ministerio), 67 alemanes, 2 Colombianos ,2 Australianos entre otras nacionalidades aun por confirmar.
En una conferencia de prensa alrededor de 4,5 horas después de que la aeronave desapareciera del radar Germanwings reportó que 144 pasajeros, y 6 tripulantes estaban a bordo. El avión llegó a su nivel de crucero a las 10: 45L, un minuto más tarde,la aeronave abandonó el nivel de crucero e inició un descenso de más de 8 minutos. El contacto por radar se perdió a las 10: 53L a unos 6.000 pies. La aeronave había sido entregado por Airbus a Lufthansa en 1991 y había sido objeto de todas las revisiones de mantenimiento necesarias, incluyendo una última comprobación en 23 de marzo 2015, la última revisión de mantenimiento importante había sido en el verano de 2013. El capitán tenía 6.000 horas de vuelo de experiencia. La aerolínea recibió información contradictoria del ATC Francia en cuanto a si se había producido una llamada de emergencia.
Control de tránsito aéreo de Francia informó que no había habido ninguna llamada de emergencia de la aeronave. Había habido confusión al principio, los controladores Marsella declararon Mayday para el avión cuando observaron la aeronave por debajo de la altitud segura.
El Ministerio del Interior francés informó en la tarde, alrededor de 8 horas después que el avión desapareció del radar, que se ha encontrado una primera caja negra.
La BEA francesa informó que han enviado siete investigadores en el lugar, una conferencia de prensa va a celebrarse el 25 de marzo 2015 a las 15: 00Z.
El BFU de Alemania han enviado tres investigadores en el lugar.
25/03/2015
Más de 300 policías y 380 bomberos partieron a la base Seyne-les-Alpes, para la búsqueda y recuperación, para continuar los esfuerzos de recuperación, que fueron suspendidos durante la noche. Las condiciones climáticas son mejores de lo esperado, sin precipitación y menos vientos fuertes de lo previsto.
El ministro del Interior de Francia informó que la caja negra recuperada, fue el registrador de voz de cabina. El CVR está dañado pero utilizable.
La BEA francesa informó en una conferencia de prensa, que la aeronave estaba siguiendo su trayectoria de vuelo prevista. Después de alcanzar el nivel de crucero FL380 durante un corto periodo, el avión comenzó a descender sobre las 09:30Z a una velocidad de 3.500 pies por minuto. La última posición registrada por el radar ATC francés fue en 6175 pies MSL a las 09:40:47Z muy cerca del punto de impacto. La aeronave impactó con el terreno a alta velocidad.
El CVR fue encontrado en el lugar aproximadamente a las 17: 00L y entregado a la BEA, a las 09: 45L en 25 de marzo el módulo de memoria fue retirado de la parte más o menos intacta del CVR, hubo algunos problemas para leer los datos, pero la BEA ha sido capaz de extraer el archivo de audio que se puede utilizar. Con esto concluyó la parte oficial de la conferencia de prensa BEA.
En las preguntas que el BEA respondió, dijeron que han sido capaces de escuchar el audio por primera vez, pero al tener el audio sólo unos minutos antes de la conferencia de prensa, no son capaces de hacer cualquier declaración.
Los restos y la distribución de los residuos sugieren que no ha habido ninguna explosión a bordo de la aeronave.
Cuando los periodistas han preguntado acerca de los rumores procedentes de medios finlandeses citando a la CAA de Finlandia, sobre un parabrisas de cabina desprendido, la BEA dijo que no tienen esa información.
26 de marzo 2015
Los primeros restos humanos fueron recuperados del lugar del accidente y trasladados en helicóptero al Seyne-les-Alpes, donde los familiares han sido llevados también.
Lufthansa informó el capitán tenía 6.000 horas de vuelo de experiencia, el primer oficial 630 horas.
El Fiscal de Estado de Dusseldorf (Alemania) informó, que según los resultados preliminares de las autoridades francesas sólo un piloto se encontraba en la cabina en el momento del accidente.
El Fiscal de Estado de Marsella (Francia) informó, qué el primer oficial estaba solo en la cabina. El primer oficial no estaba hablando, sólo la respiración normal se oyó después el capitán salió de la cabina. El capitán no fue capaz de volver a la cabina. El primer oficial inició un rápido descenso, no había ninguna razón para iniciarlo, no había ninguna razón para no comunicarse con el control del tráfico aéreo, no había ninguna razón para que la puerta no se pudiese abrir. Con la información disponible se puede decir, que la respiración del primer oficial no es coherente con una persona que sufre un ataque al corazón u otro problema de salud.
Aparte de eso hay un silencio absoluto en la cabina, los gritos se escuchan sólo en los últimos momentos. No se escucharon palabras durante los últimos 10 minutos del vuelo. El Fiscal de Estado piensa que el primer oficial no abrió la puerta intencionalmente.
En una conferencia de prensa conjunta el Germanwings y Lufthansa declararon que se sorprenden teniendo que aceptar que de acuerdo con la grabadora de voz de cabina el primer oficial bloqueó el acceso del capitán a la cabina y deliberadamente dirigió la aeronave contra el terreno. Los pilotos se someten a evaluación detallada y pruebas psicológicas. El primer oficial comenzó a entrenar en 2008, trabajó como asistente de vuelo, continuó entrenando después de someterse a una nueva evaluación, pasó todas las pruebas y comenzó su carrera como piloto de primer oficial en el A320 en 2013.
El consejero delegado de Lufthansa explicó que, si después de que el código para entrar en la cabina ha sido introducido, el piloto en la cabina recibe una señal y tiene la capacidad de abrir la puerta o cerrar la puerta. Si el piloto en la cabina no reacciona en absoluto, la puerta de la cabina se abre al introducir en el código, después de algún tiempo. Si el piloto en la cabina selecciona cerrar la puerta, la puerta permanece bloqueada durante 5 minutos. Dentro de todo el grupo Lufthansa no existe un procedimiento operativo estándar que requiera que otro miembro de la tripulación de cabina entre, si uno de los pilotos deja la cabina. Al capitán se le permite salir de la cabina en vuelo de crucero, por ejemplo, para ir al baño.
El Ministro de Transporte de Alemania, dijo, que él y sus expertos esperan que la grabadora de datos de vuelo FDR, se pueda encontrar y leer para obtener información más concreta sobre los últimos minutos del vuelo.
27 de marzo 2015
Soldados del ejército francés se unieron a los equipos de recuperación a los que proporcionaron vehículos oruga. Los esfuerzos para recuperar los cuerpos de las víctimas se reanudaron después de haber sido suspendidos durante la noche.
Varias aerolíneas, incluidas todas las compañías aéreas alemanas, anunciaron que están cambiando sus procedimientos de operación estándar con efecto inmediato que requiere dos miembros de la tripulación en la cabina de vuelo en cualquier momento, si uno de los pilotos deja la cabina para ir al baño. Otro piloto o auxiliar de vuelo tiene que entrar en la cabina hasta que el piloto vuelva.
El Fiscal de los Estados en Dusseldorf confirmó que las dos casas del primer oficial han sido registradas con el fin de encontrar pistas sobre los motivos del primer oficial. Una nota de baja médica escrita por un médico ha sido encontrada durante esas búsquedas, el documento fue encontrado destrozado, el primer oficial se presentó para el volar, no obstante.
El análisis de la foto del BEA que muestra el resumen del lugar del accidente sugiere, que el fotógrafo estaba en posición N44.270253 E6.429317 mirando en dirección 355 grados verdaderos mientras que tomaba la foto, la identificación de la posición de los restos principales están alrededor de N44.2705 E6.4289 a una altura de unos 1.673 metros / 5.488 pies. Esta posición se encuentra a 400 metros de la última posición del transpondedor de la aeronave transmitida a través del ADS-B.
28-30 Marzo 2015
El servicio de Recuperación, sin dejar de recuperar restos humanos, todavía se centra en la búsqueda de la grabadora de datos de vuelo FDR.
La Fiscalía de Marsella informó que los restos humanos de 78 personas han sido identificadas mediante pruebas de ADN. La Fiscalía dijo en respuesta a informes de prensa que sugiren en Alemania, que los restos del primer oficial han sido identificados, que esos informes eran falsos, también informó, que la búsqueda de la grabadora de datos de vuelo sigue en curso. La oficina no descarta ninguna hipótesis fuera, aún incluyendo un problema técnico de la aeronave; el entorno social del primer oficial sigue bajo investigación.
El Fiscal de Dusseldorf declaró en una conferencia de prensa, que no hay evidencia de ningún problema orgánico (refiriéndose específicamente a la especulación en los medios de comunicación indicando que la visión del primer oficial, podría haber estado afectada). En el pasado, antes de adquirir su licencia de piloto, el primer oficial estaba en tratamiento de psicoterapia por tenencias suicidas. Desde entonces, hay evidencia de varias visitas a los médicos, sin embargo, desde entonces hasta ahora no hay ningún indicio en la dirección de tendencias suicidas o agresivas. El Fiscal no es capaz y no está autorizado a participar en la especulación, no puede afirmar nada más como resultado.
31-Marzo /01 abril 2015
Los servicios de recuperación informaron, que se ha terminado y abierto una carretera de acceso al lugar del accidente, la primera maquinaria pesada de recuperación está en camino al lugar.
La BEA francesa informó que la investigación continúa y actualmente se centra en el establecimiento de los avances detallados del progreso del vuelo, basados en la grabadora de voz de cabina y otros datos de vuelo, que puedan estar disponibles, así como en la identificación de las debilidades del sistema que posiblemente han provocado esta catástrofe o eventos semejantes. En particular, el interés se dirige a la lógica del mecanismo de bloqueo de la puerta de cabina y los procedimientos para salir y acceder a la cabina del piloto, así como en los criterios y procedimientos para detectar perfiles psicológicos específicos.
Lufthansa explicó, que el primer oficial dijo a la compañía aérea en 2009, que había estado en tratamiento por un episodio depresivo. El intercambio de correos electrónicos ha sido remitido a la Fiscalía en Dusseldorf.
El 01 de abril 2015 la Gendarmería francesa informó que todos los restos humanos han sido recuperados del lugar del accidente. Personal de recuperación está ahora recolectando objetos personales, la búsqueda de la grabadora de datos de vuelo FDR continúa. La Gendarmería francesa no tiene conocimiento de ningún video (tarjeta de memoria) que fuera recuperada del lugar del accidente, como afirman algunos medios de comunicación franceses y alemanes
01-02 abril 2015
El 02 de abril 2015 la Fiscalía de Marsella anunció, que la segunda caja negra FDR, registrador de datos de vuelo, se ha encontrado y recuperado del lugar del accidente.
3 de abril 2015
El registrador de datos de vuelo (FDR) fue llevado a las instalaciones de la BEA en la tarde de ayer. El equipo de BEA comenzó a trabajar con él, tan pronto como llegó.
La lectura inicial muestra que el piloto presente en la cabina, utilizó el piloto automático para poner el avión en un descenso hacia una altitud de 100 ft, en varias ocasiones durante el descenso, el piloto modificó la configuración del piloto automático para aumentar la velocidad del avión en el descenso.
Se sigue trabajando para establecer la historia exacta del vuelo.
10 de abril 2015
Lufthansa confirmó que todos los objetos personales de los ocupantes de la aeronave han sido recuperados, se ha encargado a una empresa especial limpiará el lugar del accidente de los restos del avión. Este trabajo se espera que dure de 12 a 18 meses.
6 de Mayo 2015 La BEA publica el informe preliminar con los primeros hallazgos:
1 – INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS
1.1 Reseña del vuelo
Nota: Los siguientes elementos están basados en los registradores de vuelo, así como en grabaciones de comunicaciones de radio. Los principales puntos en la historia del vuelo están referenciados por los números de la figura 1, página 10.
El martes 24 de Marzo de 2015, el Airbus A320-211 matrícula D-AIPX operado por Germanwings fue planificado para emprender el vuelo programado 4U9525 entre Barcelona (España) y Düsseldorf (Alemania), con el código identificativo de llamada GWI18G. A bordo se encontraban seis miembros de la tripulación (2 miembros de la tripulación de vuelo y 4 tripulantes de cabina de pasajeros) y 144 pasajeros. La misma tripulación había realizado el vuelo de ida, despegando de Düsseldorf a las 6 h 01, y aterrizando en Barcelona a las 7 h 57.
El despegue desde Barcelona se produjo a las 9 h 00 desde la pista 07R. El copiloto actuaba como piloto al mando (PF).
A las 9 h 02 min 54, se conectó el piloto automático nº 2 en modo CLIMB y NAV; el mando automático de gases había sido conectado aproximadamente un minuto antes.
A las 9 h 12 min 15, durante el ascenso, sonó durante un segundo la señal acústica de solicitud de acceso a la cabina de mando. Se registraron ruidos similares a la apertura y posterior cierre de la puerta de la cabina de mando siguiendo a la presencia de un tripulante de cabina de pasajeros. Los tres miembros de la tripulación iniciaron entonces una conversación acerca de cómo había ido la escala en Barcelona.
A las 9 h 15 min 53, se registraron ruidos similares a la apertura y posterior cierre de la puerta de cabina de vuelo. El tripulante de cabina de pasajeros abandonó la cabina de vuelo.
A continuación, se entablaron algunas conversaciones entre el copiloto y el comandante acerca de la gestión del retraso que resultó de la salida con demora desde Barcelona.
A las 9 h 27 min 20, la aeronave se niveló a una altitud de crucero de 38.000 pies (FL380) (punto 1 de la figura 1). La tripulación de vuelo contactó entonces con el centro de control en ruta de Marsella en la frecuencia 133.330 MHz.
A las 9 h 29 min 40, la tripulación de vuelo fue transferida a la frecuencia 127.180 MHz del centro de control de Marsella.
A las 9 h 30 min 00 (punto 2), el comandante colacionó la autorización del controlador permitiéndole volar directo al punto IRMAR: “Direct IRMAR. Merci Germanwings one eight Golf”. Esta fue la última comunicación entre la tripulación de vuelo y ATC.
A las 9 h 30 min 08, el comandante le dijo al copiloto que iba a abandonar la cabina de vuelo y le pidió que tomara el control de las comunicaciones de radio, a lo cual colacionó el copiloto.
A las 9 h 30 min 11, el rumbo comenzó a disminuir y aproximadamente un minuto después se estabilizó alrededor de 23º, lo cual era coherente con la ruta hacia el punto IRMAR.
A las 9 h 30 min 13, se registraron ruidos de movimientos del asiento del piloto.
A las 9 h 30 min 24 (punto 3), se registraron ruidos de apertura y, tres segundos después, de cierre de la puerta de cabina de vuelo. El comandante estaba entonces fuera de la cabina de vuelo.
A las 9 h 30 min 53 (punto 4), la altitud seleccionada en el FCU cambió en un segundo de 38.000 pies a 1002 pies. Un segundo después, el piloto automático cambió a modo OPEN DES3 y el empuje automático de gases cambió al modo THR IDLE. La aeronave comenzó a descender y las rpm de ambos motores disminuyeron.
A las 9 h 31 min 37, se registraron ruidos de movimientos en el asiento del piloto.
A las 9 h 33 min 12 (punto 5), la gestión de velocidad cambió desde modo gestionado (managed) a modo seleccionado (selected)4. Un segundo después, la velocidad objetivo seleccionada alcanzó los 308 kt mientras que la velocidad de la aeronave era de 273 kt. La velocidad de la aeronave comenzó a aumentar junto con el régimen de descenso de la aeronave, que posteriormente varió entre 1,700 pies por minuto y 5.000 pies por minuto y, a continuación, estaba en promedio de alrededor de 3.500 pies por minuto.
A las 9 h 33 min 35, la velocidad seleccionada disminuyó hasta los 288 kt. Después, durante los siguientes 13 segundos, el valor de la velocidad objetivo cambió seis veces hasta que alcanzó los 302 kt.
A las 9 h 33 min 47 (punto 6), el controlador preguntó a la tripulación de vuelo a qué nivel de vuelo estaban autorizados. La aeronave estaba entonces a una altitud de 30.000 pies en descenso. No hubo respuesta del copiloto. Durante los siguientes 30 segundos, el controlador intentó comunicarse con la tripulación de vuelo de nuevo en dos ocasiones, sin ningún tipo de respuesta.
A las 9 h 34 min 23, la velocidad seleccionada aumentó hasta los 323 kt. La velocidad de la aeronave era entonces de 301 kt y comenzó a incrementarse hasta la nueva velocidad objetivo.
A las 9 h 34 min 41 (punto 7), se registró durante un segundo la señal acústica de solicitud de acceso a la cabina de mando.
A las 9 h 34 min 38, el controlador intentó de nuevo contactar con la tripulación de vuelo, sin ningún tipo de respuesta.
Desde las 9 h 34 min 47 hasta las 9 h 35 min 01, el centro de control de Marsella intentó contactar con la tripulación de vuelo en la frecuencia 133.330 MHz, sin ningún tipo de respuesta. La aeronave estaba entonces a una altitud de 25.100 pies, en descenso.
A las 9 h 35 min 03 (punto 8), la velocidad seleccionada se incrementó de nuevo hasta los 350 kt5.
2 Este es el menor valor que es posible seleccionar en un A320.
3 Este modo está descrito en el párrafo 1.5.6.
4 Cuando se dice que la velocidad está “seleccionada”, las velocidades objetivo son seleccionadas por la tripulación. Cuando se dice que la velocidad es “gestionada”, es el sistema de gestión de vuelo (FMS) el que determina automáticamente las velocidades objetivo.
5 Este es el valor máximo que la tripulación puede seleccionar. Corresponde con la Máxima Velocidad Operativa (VMO).
Posteriormente, y hasta el final de la grabación:
La velocidad seleccionada permaneció en 350 kt y la velocidad de la aeronave se es-tabilizó en torno a los 345 kt.
El piloto automático y el mando automático de gases permanecieron conectados.
En cuatro ocasiones se registró la señal de llamada de la cabina de pasajeros, cono-cida como llamada de cabina, a través del interfono, entre las 9 h 35 min 04 y las 9 h 39 min 27 durante aproximadamente tres segundos.
Se registraron ruidos similares a los de una persona golpeando la puerta con los nu-dillos en seis ocasiones entre las 9 h 35 min 32 (punto 9) y las 9 h 39 min 02;
Se escucharon voces apagadas en varias ocasiones entre las 9 h 37 min 11 y las 9 h 40 min 48, y a las 9 h 37 min 13 una voz amortiguada pedía que se abriera la puerta.
Entre las 9 h 35 min 07 y las 9 h 37 min 54, el centro de control de Marsella intentó contactar con la tripulación de vuelo en tres ocasiones en la frecuencia 121.5 MHz, y en dos ocasiones, en la frecuencia 127.180 MHz, sin ningún tipo de respuesta.
Entre las 9 h 38 min 38 (punto 10) y las 9 h 39 min 23, el Sistema de Defensa Aérea de Francia intentó contactar con la tripulación de vuelo en tres ocasiones en la frecuencia 121.5 MHz, sin ningún tipo de respuesta;
En cinco ocasiones, se registraron ruidos similares a golpes violentos en la puerta de la cabina de vuelo entre las 9 h 39 min 30 (punto 11) y las 9 h 40 min 28;
Se registraron señales de actuación, de pequeña amplitud, sobre la palanca de con-trol del copiloto entre las 9 h 39 min 33 y las 9 h 40 min 076;
La tripulación de vuelo de otra aeronave intentó contactar con la tripulación del vuelo GWI18G a las 9 h 39 min 54, sin ningún tipo de respuesta.
A las 9 h 40 min 41 (punto 12), se activó el aviso sonoro “Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up” del GPWS y permaneció activo hasta el final del vuelo.
A las 9 h 40 min 56, se registró el aviso de Master Caution, y posteriormente, a las 9 h 41 min 00 se activó el aviso de Master Warning, permaneciendo activo hasta el final del vuelo.
A las 9 h 41 min 06, la grabación del CVR se detuvo en el momento de la colisión con el terreno.
6 La máxima amplitud de esos movimientos permanecieron por debajo del umbral de desconexión del piloto automático, por lo cual, permaneció conectado. Por consiguiente, esas acciones no tuvieron efecto en la trayectoria de la aeronave.
2 –CONCLUSIONES INICIALES
De acuerdo a los hechos iniciales recopilados durante la investigación, se han formulado las siguientes conclusiones:
- La aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad válido.
- La documentación de mantenimiento del avión no hacía mención a ningún fallo que fuera incompatible con el vuelo panificado
- La tripulación de vuelo poseía las licencias y habilitaciones requeridas para realizar el vuelo.
- El copiloto obtuvo su certificado médico de clase 1 sin restricciones en abril de 2008, válido durante un año.
- Un episodio de depresión y la toma de medicación para tratarlo retrasó la renovación del certificado médico de clase 1 entre abril y julio de 2009.
- Desde julio de 2009, se aprobó el certificado médico del copiloto visado con la anotación: “Ténganse en cuenta las restricciones/condiciones especiales de la dispensa FRA 091/09 –REV-“. Su licencia de piloto había sido aprobada con la limitación: “***SIC**incl. PPL***”.
- Los archivos de formación del comandante y del copiloto mostraron que su nivel profesional se consideraba por encima de los estándares.
- La aeronave despegó de Barcelona con destino a Düsseldorf el 24 de marzo de 2015 a las 9 h 00, con número de vuelo 4U9525, e identificativo de llamada GWI18G.
- El piloto automático y el empuje automático de gases fueron activados durante el ascenso.
- El Comandante abandonó la cabina de mando al comienzo de la fase de crucero a nivel de vuelo FL380.
- La altitud seleccionada cambió de 38.000 pies a 100 pies mientras el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. La aeronave inició entonces un descenso continuo y controlado con piloto automático.
- En el vuelo precedente al del accidente, y durante el descenso, se registraron varias selecciones de altitud hacia 100 pies mientras el copiloto estuvo solo en la cabina de mando.
- Durante el descenso del vuelo del accidente, el centro de control de Marsella llamó a la tripulación de vuelo en once ocasiones en tres frecuencias distintas, sin que se transmitiera ninguna respuesta.
- El sistema militar de defensa francés intentó contactar con el vuelo GWI18G en tres ocasiones durante el descenso, sin ningún tipo de respuesta.
- El sonido de llamada para solicitar acceso a la cabina de mando sonó durante el descenso, 4 minutos y 7 segundos después de que el comandante hubiera salido.
- El interfono sonó en la cabina de mando, 4 minutos y 40 segundos después de que el comandante la hubiera abandonado.
- Otras tres llamadas del interfono sonaron en la cabina de mando.
- Ninguna de las llamadas del interfono suscitó ninguna respuesta.
- Se registró en el FDR un movimiento de la palanca derecha de control durante aproximadamente 30 segundos 1 minuto y 33 segundos antes del impacto, no siendo suficiente para desconectar el piloto automático.
- El piloto automático y el empuje automático de gases permanecieron conectados hasta el final de las grabaciones del CVR y del FDR.
- Se registró sonido de respiración en el CVR hasta pocos segundos antes del final del vuelo.
- Antes del impacto con el terreno, sonaron avisos del GPWS, Master Caution y Master Warning.
- La aeronave impactó con el terreno a las 9 h 41 min 06.
3 – LA INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD EN CURSO
La información inicial de la investigación revela que, durante la fase de crucero, el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. Entonces, y de manera intencionada, modificó las instrucciones del piloto automático para hacer descender la aeronave hasta que impactase con el terreno. No abrió la puerta de la cabina de mando durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizada a través del teclado numérico, el interfono de cabina y las comunicaciones de radio.
La investigación está en curso, tomando como base el análisis detallado de la información de la tripulación de vuelo, así como información de los registradores de vuelo y comunicaciones de radio.
La investigación estudiará también los fallos sistémicos que podrían haber conducido a este accidente o eventos similares, con dos orientaciones principales de investigación.
1. Aspectos médicos: La investigación tratará de entender el equilibrio actual entre la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo. Se enfocará específicamente en explicar cómo y por qué los pilotos puede encontrarse en una cabina de mando con la intención de causar la pérdida de la aeronave y sus ocupantes, a pesar de la existencia de:
- Normativas que establecen criterios médicos obligatorios para las tripulaciones de vuelo, específicamente en las áreas de psiquiatría, psicología y problemas de conducta,
- Políticas de reclutamiento, así como los procesos de formación inicial y recurrente dentro de las compañías aéreas.
2. Protección de la cabina de mando: La investigación tratará de comprender los compromisos que se hicieron entre los requerimientos de protección, específicamente aquellos que siguieron a los ataques del 11 de septiembre de 2001 y los requerimientos de la seguridad operacional de vuelo. En este contexto, acometerá en particular la lógica aplicada a los sistemas de bloqueo de las puertas de cabina de mando y los procedimientos de acceso y salida de la cabina de mando.
Informe Final 24 Marzo 2015
Sobre el accidente, este es el resumen de los hallazgos y recomendaciones de la BEA:
ORGANIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD
El 24 de marzo de 2015, alrededor de las 10 h 15 UTC (hora local 11 h 15) el centro de control en ruta de Marsella informó al BEA del accidente de un Airbus A320, con matrícula D-AIPX que se había producido a las 9 h 41 UTC (hora local 10 h 41) mientras sobrevolaba los Alpes franceses.
Seis miembros de la tripulación (2 de tripulación de vuelo y 4 tripulantes de cabina de pasajeros) y 144 pasajeros iban a bordo.
De acuerdo con las disposiciones del Reglamento Europeo (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil, el BEA inició de inmediato una Investigación de Seguridad.
Un equipo de 7 investigadores del BEA viajó al lugar del accidente en la tarde del 24 de marzo. En coordinación con las autoridades al cargo de la investigación judicial, y transportados en un helicóptero proporcionado por la Gendarmería, los investigadores de seguridad pudieron acceder al lugar del suceso al día siguiente.
El Registrador de Voces en Cabina (CVR) se encontró la tarde del 24 de marzo de 2015 y se envió al BEA al día siguiente para su lectura. Tras la lectura de los datos, al BEA le pareció que probablemente en el accidente se hallaba implicado un acto de interferencia ilícita. El Reglamento Europeo (UE) nº 996/2010 y la disposición avanzada relacionada con las Investigaciones de Seguridad entre el Ministerio francés de Justicia y el BEA de 16 de septiembre de 2014, especifican que, en dicha situación, los elementos relevantes reunidos durante la Investigación de Seguridad deben comunicarse de inmediato a las autoridades judiciales, pudiendo el BEA decidir continuar con la Investigación de Seguridad, cosa que así hizo.
El BEA contó en la Investigación de Seguridad con los siguientes homólogos extranjeros, los cuales designaron representantes acreditados:
-la BFU (Alemania), debido a que el avión estaba matriculado en Alemania y era operado por una aerolínea alemana. Esto hizo posible obtener la asistencia de los consejeros técnicos de Germanwings;
-la CIAIAC (España). Esto hizo posible obtener información relacionada con la parada de la aeronave en Barcelona y los datos del servicio de ATC español;
-la AAIB (RU). Esto hizo posible obtener información acerca de la certificación en medicina aeronáutica en el RU;
-La NTSB (EE UU). Esto hizo posible obtener información acerca de la certificación en medicina aeronáutica en los EE UU y la experiencia en medicina aeroespacial de la AsMA.
El BEA también contó con:
-consejeros técnicos de EASA, la DGAC, Snecma (en nombre de CFM) y Airbus;
-expertos en certificación médica de las Autoridades de Aviación Civil de Israel, Canadá, Noruega y España, así como del EDF (Proveedor francés de electricidad) y SNCF (Ferrocarriles nacionales franceses);
-expertos médicos, incluidos psiquiatras.
Australia, Israel y Japón designaron expertos que siguieran la Investigación de Seguridad, de acuerdo con los estándares y prácticas recomendadas en el Anexo 13 de la OACI, ya que algunas de las víctimas tenían dichas nacionalidades.
El 6 de mayo de 2015, el BEA publicó un informe preliminar basado en la información inicial recopilada en el curso de la investigación.
SINOPSIS DEL INFORME FINAL
El copiloto llevaba volando para Germanwings desde junio de 2014 y era titular de un certificado médico de clase 1, expedido por primera vez en abril de 2008 y que había sido revalidado o renovado anualmente. Desde junio de 2009, este certificado médico había incluido una restricción debida a un episodio depresivo grave sin síntomas psicóticos que había durado desde agosto de 2008 hasta julio de 2009. Esta restricción indicaba que pasaría a ser no válido si hubiera una recaída en la depresión. En diciembre de 2014, aproximadamente cinco meses después de la última revalidación de su certificado médico de clase 1, el copiloto comenzó a mostrar síntomas que podrían concordar con un episodio depresivo psicótico. Consultó a varios médicos, incluido un psiquiatra en las dos últimas ocasiones, el cual le recetó medicación antidepresiva. El copiloto no contactó con ningún examinador médico aeronáutico (AME) entre el inicio de la disminución de la idoneidad médica en diciembre de 2014 y el día del accidente.
En febrero de 2015, un médico privado diagnosticó un trastorno psicosomático y un trastorno de ansiedad y remitió al copiloto a un psicoterapeuta y a un psiquiatra. En 10 de marzo de 2015, el mismo médico diagnosticó una posible psicosis y recomendó tratamiento psiquiátrico hospitalario. En febrero y marzo de 2015 un psiquiatra recetó antidepresivos y somníferos. Ninguno de estos profesionales sanitarios informó a ninguna autoridad de aviación, ni a ninguna otra autoridad acerca del estado mental del copiloto. Estos facultativos expidieron varios certificados de baja por enfermedad, pero no todos ellos se remitieron a Germanwings.
Ni las autoridades ni su empresa podrían haber tomado acción alguna para impedirle volar el día del accidente debido a que nadie les informó, ni el propio copiloto, ni nadie más, como alguno de los facultativos, un colega o un familiar. Además, el estado mental del copiloto no generó ninguna preocupación conocida, en los pilotos que volaron con él.
En la fase de crucero del vuelo del accidente, el copiloto esperó a encontrarse a solas en la cabina de vuelo. Entonces él, intencionadamente, modificó los ajustes del piloto automático para que el avión descendiera. Mantuvo la puerta de la cabina de vuelo bloqueada durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizadas mediante el teclado y el interfono de la cabina. No respondió a las llamadas de los controladores de tránsito aéreo civiles ni militares, ni a los golpes en la puerta. Los requisitos de seguridad operacional que llevaron a diseñar puertas de cabina de vuelo que resistieran una intrusión por la fuerza de personas no autorizadas, hicieron imposible entrar en el compartimento de vuelo antes de que la aeronave impactara con el terreno, en los Alpes franceses.
La investigación del BEA concluyó que el proceso de certificación médica de los pilotos, en concreto, la notificación propia en caso de disminución de la idoneidad médica entre dos evaluaciones médicas periódicas, no fue satisfactoria a la hora de impedir que el copiloto, que había experimentado un
trastorno mental con síntomas psicóticos, ejerciera el privilegio de su licencia. Los siguientes factores pueden haber contribuido al fallo de este principio:
-el probable temor del copiloto a perder su derecho a volar como piloto profesional si hubiera informado a un AME de su degradación en términos de idoneidad médica;
-Las posibles consecuencias económicas generadas por la falta de cobertura de seguros específica que cubriera los riesgos de la pérdida de ingresos en caso de incapacidad para volar;
-la falta de directrices claras en las normativas alemanas acerca de cuándo una amenaza a la seguridad pública supera los requisitos de la confidencialidad médica.
La investigación mostró que la información sobre eventos similares anteriores era limitada y difícil de obtener, y que los datos disponibles actualmente no proporcionan la conciencia exacta de los riesgos en vuelo relacionados con problemas mentales o incapacitación.
Por tanto, el BEA ha emitido dos recomendaciones a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y los Estados miembros de la UE para llevar a cabo análisis de rutina de incapacitación en vuelo, en particular en las cuestiones psicológicas y psiquiátricas, y para fomentar la recogida de datos para validar la eficacia de los criterios de evaluación médica.
Expertos en medicina aeronáutica consultados por el BEA consideraron que las pruebas psicológicas rutinarias en profundidad a todos los pilotos para detectar enfermedades mentales graves no sería ni productivo ni rentable.
Sin embargo, podría ser útil para evaluar regularmente la salud mental de los pilotos con un historial de enfermedad mental identificada.
Esta es la razón por BEA emitió una recomendación a la AESA requiriendo que las condiciones para el seguimiento de los pilotos con un historial de problemas psicológicos definan cuando deben ser declarados en condiciones de volar.
La investigación BEA mostró que el marco jurídico e institucional con respecto a la posibilidad de que un médico trate de transmitir la información médica confidencial acerca de un piloto a las autoridades, cuando existe un riesgo para la seguridad pública, varía según los países. En algunos países es incluso es obligatorio hacerlo. Esto podría ayudar a reducir los riesgos.
Sin embargo, la reticencia de los pilotos para declarar sus problemas y buscar ayuda médica, por temor a perder su licencia, con consecuencias económicas y sociales, debe abordarse al mismo tiempo. Estos problemas son particularmente relevantes para los pilotos, debido a la elevada inversión financiera y el atractivo ligado a su profesión y ya se ha tenido en cuenta parcialmente en algunos países. Cuestiones similares pueden existir para el personal de seguridad que trabajan en otros ámbitos industriales, y el BEA ha encontrado que las industrias nucleares y ferroviarias francesas tiene encaminadas, en cierta medida, estas cuestiones.
El BEA ha elevado ocho recomendaciones sobre seguridad a la Organización Mundial de la Salud (OMS),la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a la Comisión Europea, a la Agencia europea de Seguridad Aérea(EASA), al Ministerio Federal de Transportes e Infraestructuras Digitales (BMVI) y a la Asociación Médica alemana (BÄK) en relación con:
-definir reglas para exigir a los proveedores de atención médica que informen a las autoridades apropiadas cuando es muy probable que el impacto de seguridad pública, sin dejar de proteger a los pacientes de la divulgación innecesaria de los datos privados de salud de un paciente (dirigido
a la OMS, la Comisión de la UE, y BMVI BAK);
-definir las modalidades bajo las cuales la normativa de la UE permitiría que los pilotos se declararán en condiciones de volar mientras esté tomando medicamentos antidepresivos (dirigida a EASA);
-alentar a los operadores a implementar medidas para mitigar los riesgos socioeconómicos relacionados con la pérdida de la licencia de los pilotos por razones médicas que estén bajo supervisión médica (dirigida a la AESA y la IATA);
-promover la aplicación de grupos de apoyo para proporcionar el proceso para los pilotos, sus familias y compañeros de informar y tratar problemas de salud personales y mentales, con la seguridad de que los pilotos serán apoyados, guiados, y siempre ayuda (dirigida a AESA)".
Informe completo sobre el vuelo Germanwings 9525.
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.es-LR_06.pdf
Resumen por Aviacol.net:
http://www.aviacol.net/n/presentado-el-informe-final-sobre-el-accidente-del-vuelo-germanwings-9525.html?utm_campaign=noticias-de-aviacion-aviacol-net&utm_medium=email&utm_source=newsletter_127
Perfil del vuelo:
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675
BEA:
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.gwi18g/flight.gwi18g.php
-Informe preliminar en español:
http://www.bea.aero/docspa/2015/d-px150324.es/pdf/d-px150324.es.pdf
Noticias
Avherald:
http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=0
ABC:
http://www.abc.es/internacional/20150324/abci-accidente-avion-directo-201503241149.html
http://www.huffingtonpost.es/2015/03/26/fotos-rescate-germanwings_n_6949168.html?id_externo_promo=ep-ob&prm=ep-ob
http://www.huffingtonpost.es/2015/03/27/easa-tripulantes-cabina_n_6956720.html?1427478636
La policía francesa informó que dos helicópteros divisaron los restos de la aeronave en el suelo entre Prads Alta Bleone y Barcelonnette (Francia) a unos 2.700 metros de altura (8.800 pies), a mitad de camino entre las dos ciudades hay una cresta de la montaña subiendo hasta 8900 pies.
El avión fue encontrado en posición aproximada N44.2705 E6.4289 a 1673 metros / 5488 pies de elevación, todos a bordo perecieron.
El Presidente de Francia habría informado que no parecía que haya algún superviviente. El lugar del accidente es muy difícil de alcanzar.
La DGAC Francesa informó que la tripulación habría transmitido una llamada de emergencia justo antes de que la aeronave desapareciera del radar cerca de Bassinet.
Lufthansa, la compañía matriz de Germanwings, informó que aún no saben lo que pasó con el vuelo 4U-9525.
Los datos de radar sugieren que el avión había alcanzado una nivel de crucero de FL380, abandonó el nivel de FL380 descendiendo a FL110 en 8 minutos (tasa media de descenso 3.375 pies por minuto). El avión parecía haberse estabilizado en FL068 durante un minuto, con rumbo de 026 grados, en esa zona las montañas se elevan hasta 8.900 metros sobre el norte a 1 nm de la última posición registrada de la aeronave.
Germanwings y Lufthansa, compañía matriz de Germanwings, confirmaron vuelo 4U-9525 sufrió un accidente en los Alpes franceses. Había 144 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. 49 Españoles (51 según fuentes del ministerio), 67 alemanes, 2 Colombianos ,2 Australianos entre otras nacionalidades aun por confirmar.
En una conferencia de prensa alrededor de 4,5 horas después de que la aeronave desapareciera del radar Germanwings reportó que 144 pasajeros, y 6 tripulantes estaban a bordo. El avión llegó a su nivel de crucero a las 10: 45L, un minuto más tarde,la aeronave abandonó el nivel de crucero e inició un descenso de más de 8 minutos. El contacto por radar se perdió a las 10: 53L a unos 6.000 pies. La aeronave había sido entregado por Airbus a Lufthansa en 1991 y había sido objeto de todas las revisiones de mantenimiento necesarias, incluyendo una última comprobación en 23 de marzo 2015, la última revisión de mantenimiento importante había sido en el verano de 2013. El capitán tenía 6.000 horas de vuelo de experiencia. La aerolínea recibió información contradictoria del ATC Francia en cuanto a si se había producido una llamada de emergencia.
Control de tránsito aéreo de Francia informó que no había habido ninguna llamada de emergencia de la aeronave. Había habido confusión al principio, los controladores Marsella declararon Mayday para el avión cuando observaron la aeronave por debajo de la altitud segura.
El Ministerio del Interior francés informó en la tarde, alrededor de 8 horas después que el avión desapareció del radar, que se ha encontrado una primera caja negra.
La BEA francesa informó que han enviado siete investigadores en el lugar, una conferencia de prensa va a celebrarse el 25 de marzo 2015 a las 15: 00Z.
El BFU de Alemania han enviado tres investigadores en el lugar.
25/03/2015
Más de 300 policías y 380 bomberos partieron a la base Seyne-les-Alpes, para la búsqueda y recuperación, para continuar los esfuerzos de recuperación, que fueron suspendidos durante la noche. Las condiciones climáticas son mejores de lo esperado, sin precipitación y menos vientos fuertes de lo previsto.
El ministro del Interior de Francia informó que la caja negra recuperada, fue el registrador de voz de cabina. El CVR está dañado pero utilizable.
La BEA francesa informó en una conferencia de prensa, que la aeronave estaba siguiendo su trayectoria de vuelo prevista. Después de alcanzar el nivel de crucero FL380 durante un corto periodo, el avión comenzó a descender sobre las 09:30Z a una velocidad de 3.500 pies por minuto. La última posición registrada por el radar ATC francés fue en 6175 pies MSL a las 09:40:47Z muy cerca del punto de impacto. La aeronave impactó con el terreno a alta velocidad.
El CVR fue encontrado en el lugar aproximadamente a las 17: 00L y entregado a la BEA, a las 09: 45L en 25 de marzo el módulo de memoria fue retirado de la parte más o menos intacta del CVR, hubo algunos problemas para leer los datos, pero la BEA ha sido capaz de extraer el archivo de audio que se puede utilizar. Con esto concluyó la parte oficial de la conferencia de prensa BEA.
En las preguntas que el BEA respondió, dijeron que han sido capaces de escuchar el audio por primera vez, pero al tener el audio sólo unos minutos antes de la conferencia de prensa, no son capaces de hacer cualquier declaración.
Los restos y la distribución de los residuos sugieren que no ha habido ninguna explosión a bordo de la aeronave.
Cuando los periodistas han preguntado acerca de los rumores procedentes de medios finlandeses citando a la CAA de Finlandia, sobre un parabrisas de cabina desprendido, la BEA dijo que no tienen esa información.
26 de marzo 2015
Los primeros restos humanos fueron recuperados del lugar del accidente y trasladados en helicóptero al Seyne-les-Alpes, donde los familiares han sido llevados también.
Lufthansa informó el capitán tenía 6.000 horas de vuelo de experiencia, el primer oficial 630 horas.
El Fiscal de Estado de Dusseldorf (Alemania) informó, que según los resultados preliminares de las autoridades francesas sólo un piloto se encontraba en la cabina en el momento del accidente.
El Fiscal de Estado de Marsella (Francia) informó, qué el primer oficial estaba solo en la cabina. El primer oficial no estaba hablando, sólo la respiración normal se oyó después el capitán salió de la cabina. El capitán no fue capaz de volver a la cabina. El primer oficial inició un rápido descenso, no había ninguna razón para iniciarlo, no había ninguna razón para no comunicarse con el control del tráfico aéreo, no había ninguna razón para que la puerta no se pudiese abrir. Con la información disponible se puede decir, que la respiración del primer oficial no es coherente con una persona que sufre un ataque al corazón u otro problema de salud.
Aparte de eso hay un silencio absoluto en la cabina, los gritos se escuchan sólo en los últimos momentos. No se escucharon palabras durante los últimos 10 minutos del vuelo. El Fiscal de Estado piensa que el primer oficial no abrió la puerta intencionalmente.
En una conferencia de prensa conjunta el Germanwings y Lufthansa declararon que se sorprenden teniendo que aceptar que de acuerdo con la grabadora de voz de cabina el primer oficial bloqueó el acceso del capitán a la cabina y deliberadamente dirigió la aeronave contra el terreno. Los pilotos se someten a evaluación detallada y pruebas psicológicas. El primer oficial comenzó a entrenar en 2008, trabajó como asistente de vuelo, continuó entrenando después de someterse a una nueva evaluación, pasó todas las pruebas y comenzó su carrera como piloto de primer oficial en el A320 en 2013.
El consejero delegado de Lufthansa explicó que, si después de que el código para entrar en la cabina ha sido introducido, el piloto en la cabina recibe una señal y tiene la capacidad de abrir la puerta o cerrar la puerta. Si el piloto en la cabina no reacciona en absoluto, la puerta de la cabina se abre al introducir en el código, después de algún tiempo. Si el piloto en la cabina selecciona cerrar la puerta, la puerta permanece bloqueada durante 5 minutos. Dentro de todo el grupo Lufthansa no existe un procedimiento operativo estándar que requiera que otro miembro de la tripulación de cabina entre, si uno de los pilotos deja la cabina. Al capitán se le permite salir de la cabina en vuelo de crucero, por ejemplo, para ir al baño.
El Ministro de Transporte de Alemania, dijo, que él y sus expertos esperan que la grabadora de datos de vuelo FDR, se pueda encontrar y leer para obtener información más concreta sobre los últimos minutos del vuelo.
27 de marzo 2015
Soldados del ejército francés se unieron a los equipos de recuperación a los que proporcionaron vehículos oruga. Los esfuerzos para recuperar los cuerpos de las víctimas se reanudaron después de haber sido suspendidos durante la noche.
Varias aerolíneas, incluidas todas las compañías aéreas alemanas, anunciaron que están cambiando sus procedimientos de operación estándar con efecto inmediato que requiere dos miembros de la tripulación en la cabina de vuelo en cualquier momento, si uno de los pilotos deja la cabina para ir al baño. Otro piloto o auxiliar de vuelo tiene que entrar en la cabina hasta que el piloto vuelva.
El Fiscal de los Estados en Dusseldorf confirmó que las dos casas del primer oficial han sido registradas con el fin de encontrar pistas sobre los motivos del primer oficial. Una nota de baja médica escrita por un médico ha sido encontrada durante esas búsquedas, el documento fue encontrado destrozado, el primer oficial se presentó para el volar, no obstante.
El análisis de la foto del BEA que muestra el resumen del lugar del accidente sugiere, que el fotógrafo estaba en posición N44.270253 E6.429317 mirando en dirección 355 grados verdaderos mientras que tomaba la foto, la identificación de la posición de los restos principales están alrededor de N44.2705 E6.4289 a una altura de unos 1.673 metros / 5.488 pies. Esta posición se encuentra a 400 metros de la última posición del transpondedor de la aeronave transmitida a través del ADS-B.
28-30 Marzo 2015
El servicio de Recuperación, sin dejar de recuperar restos humanos, todavía se centra en la búsqueda de la grabadora de datos de vuelo FDR.
La Fiscalía de Marsella informó que los restos humanos de 78 personas han sido identificadas mediante pruebas de ADN. La Fiscalía dijo en respuesta a informes de prensa que sugiren en Alemania, que los restos del primer oficial han sido identificados, que esos informes eran falsos, también informó, que la búsqueda de la grabadora de datos de vuelo sigue en curso. La oficina no descarta ninguna hipótesis fuera, aún incluyendo un problema técnico de la aeronave; el entorno social del primer oficial sigue bajo investigación.
El Fiscal de Dusseldorf declaró en una conferencia de prensa, que no hay evidencia de ningún problema orgánico (refiriéndose específicamente a la especulación en los medios de comunicación indicando que la visión del primer oficial, podría haber estado afectada). En el pasado, antes de adquirir su licencia de piloto, el primer oficial estaba en tratamiento de psicoterapia por tenencias suicidas. Desde entonces, hay evidencia de varias visitas a los médicos, sin embargo, desde entonces hasta ahora no hay ningún indicio en la dirección de tendencias suicidas o agresivas. El Fiscal no es capaz y no está autorizado a participar en la especulación, no puede afirmar nada más como resultado.
31-Marzo /01 abril 2015
Los servicios de recuperación informaron, que se ha terminado y abierto una carretera de acceso al lugar del accidente, la primera maquinaria pesada de recuperación está en camino al lugar.
La BEA francesa informó que la investigación continúa y actualmente se centra en el establecimiento de los avances detallados del progreso del vuelo, basados en la grabadora de voz de cabina y otros datos de vuelo, que puedan estar disponibles, así como en la identificación de las debilidades del sistema que posiblemente han provocado esta catástrofe o eventos semejantes. En particular, el interés se dirige a la lógica del mecanismo de bloqueo de la puerta de cabina y los procedimientos para salir y acceder a la cabina del piloto, así como en los criterios y procedimientos para detectar perfiles psicológicos específicos.
Lufthansa explicó, que el primer oficial dijo a la compañía aérea en 2009, que había estado en tratamiento por un episodio depresivo. El intercambio de correos electrónicos ha sido remitido a la Fiscalía en Dusseldorf.
El 01 de abril 2015 la Gendarmería francesa informó que todos los restos humanos han sido recuperados del lugar del accidente. Personal de recuperación está ahora recolectando objetos personales, la búsqueda de la grabadora de datos de vuelo FDR continúa. La Gendarmería francesa no tiene conocimiento de ningún video (tarjeta de memoria) que fuera recuperada del lugar del accidente, como afirman algunos medios de comunicación franceses y alemanes
01-02 abril 2015
El 02 de abril 2015 la Fiscalía de Marsella anunció, que la segunda caja negra FDR, registrador de datos de vuelo, se ha encontrado y recuperado del lugar del accidente.
3 de abril 2015
El registrador de datos de vuelo (FDR) fue llevado a las instalaciones de la BEA en la tarde de ayer. El equipo de BEA comenzó a trabajar con él, tan pronto como llegó.
La lectura inicial muestra que el piloto presente en la cabina, utilizó el piloto automático para poner el avión en un descenso hacia una altitud de 100 ft, en varias ocasiones durante el descenso, el piloto modificó la configuración del piloto automático para aumentar la velocidad del avión en el descenso.
Se sigue trabajando para establecer la historia exacta del vuelo.
10 de abril 2015
Lufthansa confirmó que todos los objetos personales de los ocupantes de la aeronave han sido recuperados, se ha encargado a una empresa especial limpiará el lugar del accidente de los restos del avión. Este trabajo se espera que dure de 12 a 18 meses.
6 de Mayo 2015 La BEA publica el informe preliminar con los primeros hallazgos:
1 – INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS
1.1 Reseña del vuelo
Nota: Los siguientes elementos están basados en los registradores de vuelo, así como en grabaciones de comunicaciones de radio. Los principales puntos en la historia del vuelo están referenciados por los números de la figura 1, página 10.
El martes 24 de Marzo de 2015, el Airbus A320-211 matrícula D-AIPX operado por Germanwings fue planificado para emprender el vuelo programado 4U9525 entre Barcelona (España) y Düsseldorf (Alemania), con el código identificativo de llamada GWI18G. A bordo se encontraban seis miembros de la tripulación (2 miembros de la tripulación de vuelo y 4 tripulantes de cabina de pasajeros) y 144 pasajeros. La misma tripulación había realizado el vuelo de ida, despegando de Düsseldorf a las 6 h 01, y aterrizando en Barcelona a las 7 h 57.
El despegue desde Barcelona se produjo a las 9 h 00 desde la pista 07R. El copiloto actuaba como piloto al mando (PF).
A las 9 h 02 min 54, se conectó el piloto automático nº 2 en modo CLIMB y NAV; el mando automático de gases había sido conectado aproximadamente un minuto antes.
A las 9 h 12 min 15, durante el ascenso, sonó durante un segundo la señal acústica de solicitud de acceso a la cabina de mando. Se registraron ruidos similares a la apertura y posterior cierre de la puerta de la cabina de mando siguiendo a la presencia de un tripulante de cabina de pasajeros. Los tres miembros de la tripulación iniciaron entonces una conversación acerca de cómo había ido la escala en Barcelona.
A las 9 h 15 min 53, se registraron ruidos similares a la apertura y posterior cierre de la puerta de cabina de vuelo. El tripulante de cabina de pasajeros abandonó la cabina de vuelo.
A continuación, se entablaron algunas conversaciones entre el copiloto y el comandante acerca de la gestión del retraso que resultó de la salida con demora desde Barcelona.
A las 9 h 27 min 20, la aeronave se niveló a una altitud de crucero de 38.000 pies (FL380) (punto 1 de la figura 1). La tripulación de vuelo contactó entonces con el centro de control en ruta de Marsella en la frecuencia 133.330 MHz.
A las 9 h 29 min 40, la tripulación de vuelo fue transferida a la frecuencia 127.180 MHz del centro de control de Marsella.
A las 9 h 30 min 00 (punto 2), el comandante colacionó la autorización del controlador permitiéndole volar directo al punto IRMAR: “Direct IRMAR. Merci Germanwings one eight Golf”. Esta fue la última comunicación entre la tripulación de vuelo y ATC.
A las 9 h 30 min 08, el comandante le dijo al copiloto que iba a abandonar la cabina de vuelo y le pidió que tomara el control de las comunicaciones de radio, a lo cual colacionó el copiloto.
A las 9 h 30 min 11, el rumbo comenzó a disminuir y aproximadamente un minuto después se estabilizó alrededor de 23º, lo cual era coherente con la ruta hacia el punto IRMAR.
A las 9 h 30 min 13, se registraron ruidos de movimientos del asiento del piloto.
A las 9 h 30 min 24 (punto 3), se registraron ruidos de apertura y, tres segundos después, de cierre de la puerta de cabina de vuelo. El comandante estaba entonces fuera de la cabina de vuelo.
A las 9 h 30 min 53 (punto 4), la altitud seleccionada en el FCU cambió en un segundo de 38.000 pies a 1002 pies. Un segundo después, el piloto automático cambió a modo OPEN DES3 y el empuje automático de gases cambió al modo THR IDLE. La aeronave comenzó a descender y las rpm de ambos motores disminuyeron.
A las 9 h 31 min 37, se registraron ruidos de movimientos en el asiento del piloto.
A las 9 h 33 min 12 (punto 5), la gestión de velocidad cambió desde modo gestionado (managed) a modo seleccionado (selected)4. Un segundo después, la velocidad objetivo seleccionada alcanzó los 308 kt mientras que la velocidad de la aeronave era de 273 kt. La velocidad de la aeronave comenzó a aumentar junto con el régimen de descenso de la aeronave, que posteriormente varió entre 1,700 pies por minuto y 5.000 pies por minuto y, a continuación, estaba en promedio de alrededor de 3.500 pies por minuto.
A las 9 h 33 min 35, la velocidad seleccionada disminuyó hasta los 288 kt. Después, durante los siguientes 13 segundos, el valor de la velocidad objetivo cambió seis veces hasta que alcanzó los 302 kt.
A las 9 h 33 min 47 (punto 6), el controlador preguntó a la tripulación de vuelo a qué nivel de vuelo estaban autorizados. La aeronave estaba entonces a una altitud de 30.000 pies en descenso. No hubo respuesta del copiloto. Durante los siguientes 30 segundos, el controlador intentó comunicarse con la tripulación de vuelo de nuevo en dos ocasiones, sin ningún tipo de respuesta.
A las 9 h 34 min 23, la velocidad seleccionada aumentó hasta los 323 kt. La velocidad de la aeronave era entonces de 301 kt y comenzó a incrementarse hasta la nueva velocidad objetivo.
A las 9 h 34 min 41 (punto 7), se registró durante un segundo la señal acústica de solicitud de acceso a la cabina de mando.
A las 9 h 34 min 38, el controlador intentó de nuevo contactar con la tripulación de vuelo, sin ningún tipo de respuesta.
Desde las 9 h 34 min 47 hasta las 9 h 35 min 01, el centro de control de Marsella intentó contactar con la tripulación de vuelo en la frecuencia 133.330 MHz, sin ningún tipo de respuesta. La aeronave estaba entonces a una altitud de 25.100 pies, en descenso.
A las 9 h 35 min 03 (punto 8), la velocidad seleccionada se incrementó de nuevo hasta los 350 kt5.
2 Este es el menor valor que es posible seleccionar en un A320.
3 Este modo está descrito en el párrafo 1.5.6.
4 Cuando se dice que la velocidad está “seleccionada”, las velocidades objetivo son seleccionadas por la tripulación. Cuando se dice que la velocidad es “gestionada”, es el sistema de gestión de vuelo (FMS) el que determina automáticamente las velocidades objetivo.
5 Este es el valor máximo que la tripulación puede seleccionar. Corresponde con la Máxima Velocidad Operativa (VMO).
Posteriormente, y hasta el final de la grabación:
La velocidad seleccionada permaneció en 350 kt y la velocidad de la aeronave se es-tabilizó en torno a los 345 kt.
El piloto automático y el mando automático de gases permanecieron conectados.
En cuatro ocasiones se registró la señal de llamada de la cabina de pasajeros, cono-cida como llamada de cabina, a través del interfono, entre las 9 h 35 min 04 y las 9 h 39 min 27 durante aproximadamente tres segundos.
Se registraron ruidos similares a los de una persona golpeando la puerta con los nu-dillos en seis ocasiones entre las 9 h 35 min 32 (punto 9) y las 9 h 39 min 02;
Se escucharon voces apagadas en varias ocasiones entre las 9 h 37 min 11 y las 9 h 40 min 48, y a las 9 h 37 min 13 una voz amortiguada pedía que se abriera la puerta.
Entre las 9 h 35 min 07 y las 9 h 37 min 54, el centro de control de Marsella intentó contactar con la tripulación de vuelo en tres ocasiones en la frecuencia 121.5 MHz, y en dos ocasiones, en la frecuencia 127.180 MHz, sin ningún tipo de respuesta.
Entre las 9 h 38 min 38 (punto 10) y las 9 h 39 min 23, el Sistema de Defensa Aérea de Francia intentó contactar con la tripulación de vuelo en tres ocasiones en la frecuencia 121.5 MHz, sin ningún tipo de respuesta;
En cinco ocasiones, se registraron ruidos similares a golpes violentos en la puerta de la cabina de vuelo entre las 9 h 39 min 30 (punto 11) y las 9 h 40 min 28;
Se registraron señales de actuación, de pequeña amplitud, sobre la palanca de con-trol del copiloto entre las 9 h 39 min 33 y las 9 h 40 min 076;
La tripulación de vuelo de otra aeronave intentó contactar con la tripulación del vuelo GWI18G a las 9 h 39 min 54, sin ningún tipo de respuesta.
A las 9 h 40 min 41 (punto 12), se activó el aviso sonoro “Terrain, Terrain, Pull Up, Pull Up” del GPWS y permaneció activo hasta el final del vuelo.
A las 9 h 40 min 56, se registró el aviso de Master Caution, y posteriormente, a las 9 h 41 min 00 se activó el aviso de Master Warning, permaneciendo activo hasta el final del vuelo.
A las 9 h 41 min 06, la grabación del CVR se detuvo en el momento de la colisión con el terreno.
6 La máxima amplitud de esos movimientos permanecieron por debajo del umbral de desconexión del piloto automático, por lo cual, permaneció conectado. Por consiguiente, esas acciones no tuvieron efecto en la trayectoria de la aeronave.
2 –CONCLUSIONES INICIALES
De acuerdo a los hechos iniciales recopilados durante la investigación, se han formulado las siguientes conclusiones:
- La aeronave tenía un certificado de aeronavegabilidad válido.
- La documentación de mantenimiento del avión no hacía mención a ningún fallo que fuera incompatible con el vuelo panificado
- La tripulación de vuelo poseía las licencias y habilitaciones requeridas para realizar el vuelo.
- El copiloto obtuvo su certificado médico de clase 1 sin restricciones en abril de 2008, válido durante un año.
- Un episodio de depresión y la toma de medicación para tratarlo retrasó la renovación del certificado médico de clase 1 entre abril y julio de 2009.
- Desde julio de 2009, se aprobó el certificado médico del copiloto visado con la anotación: “Ténganse en cuenta las restricciones/condiciones especiales de la dispensa FRA 091/09 –REV-“. Su licencia de piloto había sido aprobada con la limitación: “***SIC**incl. PPL***”.
- Los archivos de formación del comandante y del copiloto mostraron que su nivel profesional se consideraba por encima de los estándares.
- La aeronave despegó de Barcelona con destino a Düsseldorf el 24 de marzo de 2015 a las 9 h 00, con número de vuelo 4U9525, e identificativo de llamada GWI18G.
- El piloto automático y el empuje automático de gases fueron activados durante el ascenso.
- El Comandante abandonó la cabina de mando al comienzo de la fase de crucero a nivel de vuelo FL380.
- La altitud seleccionada cambió de 38.000 pies a 100 pies mientras el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. La aeronave inició entonces un descenso continuo y controlado con piloto automático.
- En el vuelo precedente al del accidente, y durante el descenso, se registraron varias selecciones de altitud hacia 100 pies mientras el copiloto estuvo solo en la cabina de mando.
- Durante el descenso del vuelo del accidente, el centro de control de Marsella llamó a la tripulación de vuelo en once ocasiones en tres frecuencias distintas, sin que se transmitiera ninguna respuesta.
- El sistema militar de defensa francés intentó contactar con el vuelo GWI18G en tres ocasiones durante el descenso, sin ningún tipo de respuesta.
- El sonido de llamada para solicitar acceso a la cabina de mando sonó durante el descenso, 4 minutos y 7 segundos después de que el comandante hubiera salido.
- El interfono sonó en la cabina de mando, 4 minutos y 40 segundos después de que el comandante la hubiera abandonado.
- Otras tres llamadas del interfono sonaron en la cabina de mando.
- Ninguna de las llamadas del interfono suscitó ninguna respuesta.
- Se registró en el FDR un movimiento de la palanca derecha de control durante aproximadamente 30 segundos 1 minuto y 33 segundos antes del impacto, no siendo suficiente para desconectar el piloto automático.
- El piloto automático y el empuje automático de gases permanecieron conectados hasta el final de las grabaciones del CVR y del FDR.
- Se registró sonido de respiración en el CVR hasta pocos segundos antes del final del vuelo.
- Antes del impacto con el terreno, sonaron avisos del GPWS, Master Caution y Master Warning.
- La aeronave impactó con el terreno a las 9 h 41 min 06.
3 – LA INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD EN CURSO
La información inicial de la investigación revela que, durante la fase de crucero, el copiloto se encontraba solo en la cabina de mando. Entonces, y de manera intencionada, modificó las instrucciones del piloto automático para hacer descender la aeronave hasta que impactase con el terreno. No abrió la puerta de la cabina de mando durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizada a través del teclado numérico, el interfono de cabina y las comunicaciones de radio.
La investigación está en curso, tomando como base el análisis detallado de la información de la tripulación de vuelo, así como información de los registradores de vuelo y comunicaciones de radio.
La investigación estudiará también los fallos sistémicos que podrían haber conducido a este accidente o eventos similares, con dos orientaciones principales de investigación.
1. Aspectos médicos: La investigación tratará de entender el equilibrio actual entre la confidencialidad médica y la seguridad del vuelo. Se enfocará específicamente en explicar cómo y por qué los pilotos puede encontrarse en una cabina de mando con la intención de causar la pérdida de la aeronave y sus ocupantes, a pesar de la existencia de:
- Normativas que establecen criterios médicos obligatorios para las tripulaciones de vuelo, específicamente en las áreas de psiquiatría, psicología y problemas de conducta,
- Políticas de reclutamiento, así como los procesos de formación inicial y recurrente dentro de las compañías aéreas.
2. Protección de la cabina de mando: La investigación tratará de comprender los compromisos que se hicieron entre los requerimientos de protección, específicamente aquellos que siguieron a los ataques del 11 de septiembre de 2001 y los requerimientos de la seguridad operacional de vuelo. En este contexto, acometerá en particular la lógica aplicada a los sistemas de bloqueo de las puertas de cabina de mando y los procedimientos de acceso y salida de la cabina de mando.
Informe Final 24 Marzo 2015
Sobre el accidente, este es el resumen de los hallazgos y recomendaciones de la BEA:
ORGANIZACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN DE SEGURIDAD
El 24 de marzo de 2015, alrededor de las 10 h 15 UTC (hora local 11 h 15) el centro de control en ruta de Marsella informó al BEA del accidente de un Airbus A320, con matrícula D-AIPX que se había producido a las 9 h 41 UTC (hora local 10 h 41) mientras sobrevolaba los Alpes franceses.
Seis miembros de la tripulación (2 de tripulación de vuelo y 4 tripulantes de cabina de pasajeros) y 144 pasajeros iban a bordo.
De acuerdo con las disposiciones del Reglamento Europeo (UE) nº 996/2010 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de octubre de 2010, sobre investigación y prevención de accidentes e incidentes en la aviación civil, el BEA inició de inmediato una Investigación de Seguridad.
Un equipo de 7 investigadores del BEA viajó al lugar del accidente en la tarde del 24 de marzo. En coordinación con las autoridades al cargo de la investigación judicial, y transportados en un helicóptero proporcionado por la Gendarmería, los investigadores de seguridad pudieron acceder al lugar del suceso al día siguiente.
El Registrador de Voces en Cabina (CVR) se encontró la tarde del 24 de marzo de 2015 y se envió al BEA al día siguiente para su lectura. Tras la lectura de los datos, al BEA le pareció que probablemente en el accidente se hallaba implicado un acto de interferencia ilícita. El Reglamento Europeo (UE) nº 996/2010 y la disposición avanzada relacionada con las Investigaciones de Seguridad entre el Ministerio francés de Justicia y el BEA de 16 de septiembre de 2014, especifican que, en dicha situación, los elementos relevantes reunidos durante la Investigación de Seguridad deben comunicarse de inmediato a las autoridades judiciales, pudiendo el BEA decidir continuar con la Investigación de Seguridad, cosa que así hizo.
El BEA contó en la Investigación de Seguridad con los siguientes homólogos extranjeros, los cuales designaron representantes acreditados:
-la BFU (Alemania), debido a que el avión estaba matriculado en Alemania y era operado por una aerolínea alemana. Esto hizo posible obtener la asistencia de los consejeros técnicos de Germanwings;
-la CIAIAC (España). Esto hizo posible obtener información relacionada con la parada de la aeronave en Barcelona y los datos del servicio de ATC español;
-la AAIB (RU). Esto hizo posible obtener información acerca de la certificación en medicina aeronáutica en el RU;
-La NTSB (EE UU). Esto hizo posible obtener información acerca de la certificación en medicina aeronáutica en los EE UU y la experiencia en medicina aeroespacial de la AsMA.
El BEA también contó con:
-consejeros técnicos de EASA, la DGAC, Snecma (en nombre de CFM) y Airbus;
-expertos en certificación médica de las Autoridades de Aviación Civil de Israel, Canadá, Noruega y España, así como del EDF (Proveedor francés de electricidad) y SNCF (Ferrocarriles nacionales franceses);
-expertos médicos, incluidos psiquiatras.
Australia, Israel y Japón designaron expertos que siguieran la Investigación de Seguridad, de acuerdo con los estándares y prácticas recomendadas en el Anexo 13 de la OACI, ya que algunas de las víctimas tenían dichas nacionalidades.
El 6 de mayo de 2015, el BEA publicó un informe preliminar basado en la información inicial recopilada en el curso de la investigación.
SINOPSIS DEL INFORME FINAL
El copiloto llevaba volando para Germanwings desde junio de 2014 y era titular de un certificado médico de clase 1, expedido por primera vez en abril de 2008 y que había sido revalidado o renovado anualmente. Desde junio de 2009, este certificado médico había incluido una restricción debida a un episodio depresivo grave sin síntomas psicóticos que había durado desde agosto de 2008 hasta julio de 2009. Esta restricción indicaba que pasaría a ser no válido si hubiera una recaída en la depresión. En diciembre de 2014, aproximadamente cinco meses después de la última revalidación de su certificado médico de clase 1, el copiloto comenzó a mostrar síntomas que podrían concordar con un episodio depresivo psicótico. Consultó a varios médicos, incluido un psiquiatra en las dos últimas ocasiones, el cual le recetó medicación antidepresiva. El copiloto no contactó con ningún examinador médico aeronáutico (AME) entre el inicio de la disminución de la idoneidad médica en diciembre de 2014 y el día del accidente.
En febrero de 2015, un médico privado diagnosticó un trastorno psicosomático y un trastorno de ansiedad y remitió al copiloto a un psicoterapeuta y a un psiquiatra. En 10 de marzo de 2015, el mismo médico diagnosticó una posible psicosis y recomendó tratamiento psiquiátrico hospitalario. En febrero y marzo de 2015 un psiquiatra recetó antidepresivos y somníferos. Ninguno de estos profesionales sanitarios informó a ninguna autoridad de aviación, ni a ninguna otra autoridad acerca del estado mental del copiloto. Estos facultativos expidieron varios certificados de baja por enfermedad, pero no todos ellos se remitieron a Germanwings.
Ni las autoridades ni su empresa podrían haber tomado acción alguna para impedirle volar el día del accidente debido a que nadie les informó, ni el propio copiloto, ni nadie más, como alguno de los facultativos, un colega o un familiar. Además, el estado mental del copiloto no generó ninguna preocupación conocida, en los pilotos que volaron con él.
En la fase de crucero del vuelo del accidente, el copiloto esperó a encontrarse a solas en la cabina de vuelo. Entonces él, intencionadamente, modificó los ajustes del piloto automático para que el avión descendiera. Mantuvo la puerta de la cabina de vuelo bloqueada durante el descenso, a pesar de las solicitudes de acceso realizadas mediante el teclado y el interfono de la cabina. No respondió a las llamadas de los controladores de tránsito aéreo civiles ni militares, ni a los golpes en la puerta. Los requisitos de seguridad operacional que llevaron a diseñar puertas de cabina de vuelo que resistieran una intrusión por la fuerza de personas no autorizadas, hicieron imposible entrar en el compartimento de vuelo antes de que la aeronave impactara con el terreno, en los Alpes franceses.
La investigación del BEA concluyó que el proceso de certificación médica de los pilotos, en concreto, la notificación propia en caso de disminución de la idoneidad médica entre dos evaluaciones médicas periódicas, no fue satisfactoria a la hora de impedir que el copiloto, que había experimentado un
trastorno mental con síntomas psicóticos, ejerciera el privilegio de su licencia. Los siguientes factores pueden haber contribuido al fallo de este principio:
-el probable temor del copiloto a perder su derecho a volar como piloto profesional si hubiera informado a un AME de su degradación en términos de idoneidad médica;
-Las posibles consecuencias económicas generadas por la falta de cobertura de seguros específica que cubriera los riesgos de la pérdida de ingresos en caso de incapacidad para volar;
-la falta de directrices claras en las normativas alemanas acerca de cuándo una amenaza a la seguridad pública supera los requisitos de la confidencialidad médica.
La investigación mostró que la información sobre eventos similares anteriores era limitada y difícil de obtener, y que los datos disponibles actualmente no proporcionan la conciencia exacta de los riesgos en vuelo relacionados con problemas mentales o incapacitación.
Por tanto, el BEA ha emitido dos recomendaciones a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) y los Estados miembros de la UE para llevar a cabo análisis de rutina de incapacitación en vuelo, en particular en las cuestiones psicológicas y psiquiátricas, y para fomentar la recogida de datos para validar la eficacia de los criterios de evaluación médica.
Expertos en medicina aeronáutica consultados por el BEA consideraron que las pruebas psicológicas rutinarias en profundidad a todos los pilotos para detectar enfermedades mentales graves no sería ni productivo ni rentable.
Sin embargo, podría ser útil para evaluar regularmente la salud mental de los pilotos con un historial de enfermedad mental identificada.
Esta es la razón por BEA emitió una recomendación a la AESA requiriendo que las condiciones para el seguimiento de los pilotos con un historial de problemas psicológicos definan cuando deben ser declarados en condiciones de volar.
La investigación BEA mostró que el marco jurídico e institucional con respecto a la posibilidad de que un médico trate de transmitir la información médica confidencial acerca de un piloto a las autoridades, cuando existe un riesgo para la seguridad pública, varía según los países. En algunos países es incluso es obligatorio hacerlo. Esto podría ayudar a reducir los riesgos.
Sin embargo, la reticencia de los pilotos para declarar sus problemas y buscar ayuda médica, por temor a perder su licencia, con consecuencias económicas y sociales, debe abordarse al mismo tiempo. Estos problemas son particularmente relevantes para los pilotos, debido a la elevada inversión financiera y el atractivo ligado a su profesión y ya se ha tenido en cuenta parcialmente en algunos países. Cuestiones similares pueden existir para el personal de seguridad que trabajan en otros ámbitos industriales, y el BEA ha encontrado que las industrias nucleares y ferroviarias francesas tiene encaminadas, en cierta medida, estas cuestiones.
El BEA ha elevado ocho recomendaciones sobre seguridad a la Organización Mundial de la Salud (OMS),la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), a la Comisión Europea, a la Agencia europea de Seguridad Aérea(EASA), al Ministerio Federal de Transportes e Infraestructuras Digitales (BMVI) y a la Asociación Médica alemana (BÄK) en relación con:
-definir reglas para exigir a los proveedores de atención médica que informen a las autoridades apropiadas cuando es muy probable que el impacto de seguridad pública, sin dejar de proteger a los pacientes de la divulgación innecesaria de los datos privados de salud de un paciente (dirigido
a la OMS, la Comisión de la UE, y BMVI BAK);
-definir las modalidades bajo las cuales la normativa de la UE permitiría que los pilotos se declararán en condiciones de volar mientras esté tomando medicamentos antidepresivos (dirigida a EASA);
-alentar a los operadores a implementar medidas para mitigar los riesgos socioeconómicos relacionados con la pérdida de la licencia de los pilotos por razones médicas que estén bajo supervisión médica (dirigida a la AESA y la IATA);
-promover la aplicación de grupos de apoyo para proporcionar el proceso para los pilotos, sus familias y compañeros de informar y tratar problemas de salud personales y mentales, con la seguridad de que los pilotos serán apoyados, guiados, y siempre ayuda (dirigida a AESA)".
Informe completo sobre el vuelo Germanwings 9525.
https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.es-LR_06.pdf
Resumen por Aviacol.net:
http://www.aviacol.net/n/presentado-el-informe-final-sobre-el-accidente-del-vuelo-germanwings-9525.html?utm_campaign=noticias-de-aviacion-aviacol-net&utm_medium=email&utm_source=newsletter_127
Perfil del vuelo:
http://www.flightradar24.com/data/airplanes/d-aipx/#5d42675
BEA:
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.gwi18g/flight.gwi18g.php
-Informe preliminar en español:
http://www.bea.aero/docspa/2015/d-px150324.es/pdf/d-px150324.es.pdf
Noticias
Avherald:
http://avherald.com/h?article=483a5651&opt=0
ABC:
http://www.abc.es/internacional/20150324/abci-accidente-avion-directo-201503241149.html
http://www.huffingtonpost.es/2015/03/26/fotos-rescate-germanwings_n_6949168.html?id_externo_promo=ep-ob&prm=ep-ob
http://www.huffingtonpost.es/2015/03/27/easa-tripulantes-cabina_n_6956720.html?1427478636