Accidente Jet privado Gulfstream GIV Hanscom (E.E.U.U.) se estrella en el despegue 01/06/2014:
El avión Gulfstream IV cayó en el campo aéreo Hanscom cuando se disponía a despegar alrededor de las 9:40 de la noche del sábado hacia el aeropuerto internacional de Atlantic City en Nueva Jersey, fallecen los 7 ocupantes, 4 pax y 3 tripulantes (comandante, primer oficial y TCP).
Entre los fallecidos se encuentra el magnate Uno de los dueños del diario The Philadelphia Inquirer, Lewis Katz.
Según los testigos interrogados por el NTSB el avión no llegó a despegar del suelo, sobrepasando el final de la pista, colisionó con las antenas del ILS, una valla perimetral, (perdiendo parte del tren de aterrizaje) y estrellándose en un barranco donde se desató un incendio.Gran parte del fuselaje fue consumido por el fuego, el aeropuerto fue cerrado mientras se realizan las labores de desescombro y reparación.
El NTSB ya ha encontrado las cajas negras (FDR y CVR) y se investigan asimismo las grabaciones de las cámaras de seguridad del aeropuerto y aledaños.Al final de la pista se pueden ver marcas de frenado, lo que podría haber indicado un intento de abortar el despegue muy tarde.
El NTSB declinado dar ningún tipo de hipótesis de momento, como es normal en estos casos, habrá que esperar a la investigación oficial.
Informe Preliminar 31/05/2014:
El avión aterrizó alrededor de las 15:45 y permaneció estacionado en la rampa. La tripulación se quedó con el avión hasta que los pasajeros regresaron. No se solicitaron servicios de mantenimiento o combustible.
El avión fue posteriormente autorizado a despegar de la pista 11, de 7,011 pies de largo, 150 pies de ancho, pista de asfalto. Un testigo observó el avión en la carrera de despegue a una "alta velocidad" con "poca o ninguna ganancia de altitud." El avión, posteriormente salió del final de la pista, atravesando la zona de seguridad, y luego por el césped, donde impactó con las luces de aproximación y de un conjunto de antenas del localizador, antes chocar en un barranco en rumbo de pista, aproximadamente a unos 1850 pies del final de la pista. Un incendio consumió la mayoría del avión sin embargo todas las principales partes del avión se contabilizaron en el lugar del accidente. El tren de aterrizaje delantero y el tren de aterrizaje principal izquierdo se separaron durante la secuencia del accidente y se encontraron en la zona de césped entre la zona de seguridad y el barranco.
Marcas de neumáticos consistentes con frenazos, se observaron comenzando unos 1.300 pies desde el final de la pista 11. Las marcas de neumáticos continuaron alrededor de otros 1.000 pies a través de la zona de seguridad en la pista asfaltada.
El avión estaba equipado con una grabadora de voces de cabina (CVR) y registrador de datos de vuelo (FDR), que fueron recuperados y remitidos al laboratorio de la Junta de Seguridad, Washington, DC para su lectura.
Revisión inicial del CVR y datos del FDR reveló que el rodaje del avión comenzó unos 49 segundos antes del final de la grabación del CVR. El CVR capturó las voces de los “call-outs” de “80 nudos”, “V1” y “Rotación” (VR). Después del “call-out” de “Rotación”, el CVR capturó comentarios relacionados con el control del avión.
Los datos del FDR indicaron que el avión alcanzó una velocidad máxima de 165 Kts (nudos) durante la carrera de despegue y no se despegó de la pista, también se registraron indicaciones de que los inversores de empuje fueron desplegados y las presiones de frenado de las ruedas se incrementaron cuando el avión desaceleró.
Los datos del FDR terminaron unos 7 segundos después de que los inversores de empuje se desplegaran, con el avión a unos 100 nudos. Los datos del FDR no revelaron evidencia de fallas de motor catastróficas y la posición de la palanca de empuje reveló ángulos consistentes con el rendimiento del motor observado.
La revisión de los parámetros de datos FDR asociados con las posiciones de superficie de control de vuelo no reveló ningún movimiento coherente con una comprobación de control de vuelo antes del comienzo de la carrera de despegue. La palanca de Flaps en la cabina del piloto se observó en el retén 10 grados sin embargo los datos del FDR indicaron un ajuste de Flaps de 20 grados durante el intento de despegue.
El avión estaba equipado con un sistema mecánico de “bloqueo de ráchas” (gust lock), que podría ser utilizado para bloquear los alerones y el timón en la posición de punto muerto, y el elevador en la posición hacia abajo para proteger las superficies de control de rachas de viento mientras está estacionado. Un bloqueo mecánico incorporado en el mecanismo de la manija del “gust lock” restringe el movimiento de las palancas de gases a una cantidad mínima (6 por ciento) cuando el “gust lock” se encuentra activado.
Los datos del FDR revelaron la posición de la superficie de control del elevador durante el rodaje y el despegue era coherente con la posición que tendría si el sistema “gust lock” estuviese conectado, pero el mango de “gust lock”, que se encuentra en el lado derecho del pedestal de control, se encontró en la posición desconectada (OFF), y el actuador de “gust lock” en el elevador se encontró en posición de no conectado.
Los restos fueron retenidos para su posterior examen. El avión estaba equipado con una grabadora de acceso rápido (QAR), que fue retirado para su descarga.
Fuentes:
http://www.elnuevoherald.com/2014/06/01/1762457/codueno-de-diario-de-eeuu-muere.html#storylink=cpy
http://boston.cbslocal.com/2014/06/02/hanscom-field-jet-crash-cause-unknown/http://www.myfoxboston.com/story/25661358/plane-crashes-at-hanscom-field
El avión Gulfstream IV cayó en el campo aéreo Hanscom cuando se disponía a despegar alrededor de las 9:40 de la noche del sábado hacia el aeropuerto internacional de Atlantic City en Nueva Jersey, fallecen los 7 ocupantes, 4 pax y 3 tripulantes (comandante, primer oficial y TCP).
Entre los fallecidos se encuentra el magnate Uno de los dueños del diario The Philadelphia Inquirer, Lewis Katz.
Según los testigos interrogados por el NTSB el avión no llegó a despegar del suelo, sobrepasando el final de la pista, colisionó con las antenas del ILS, una valla perimetral, (perdiendo parte del tren de aterrizaje) y estrellándose en un barranco donde se desató un incendio.Gran parte del fuselaje fue consumido por el fuego, el aeropuerto fue cerrado mientras se realizan las labores de desescombro y reparación.
El NTSB ya ha encontrado las cajas negras (FDR y CVR) y se investigan asimismo las grabaciones de las cámaras de seguridad del aeropuerto y aledaños.Al final de la pista se pueden ver marcas de frenado, lo que podría haber indicado un intento de abortar el despegue muy tarde.
El NTSB declinado dar ningún tipo de hipótesis de momento, como es normal en estos casos, habrá que esperar a la investigación oficial.
Informe Preliminar 31/05/2014:
El avión aterrizó alrededor de las 15:45 y permaneció estacionado en la rampa. La tripulación se quedó con el avión hasta que los pasajeros regresaron. No se solicitaron servicios de mantenimiento o combustible.
El avión fue posteriormente autorizado a despegar de la pista 11, de 7,011 pies de largo, 150 pies de ancho, pista de asfalto. Un testigo observó el avión en la carrera de despegue a una "alta velocidad" con "poca o ninguna ganancia de altitud." El avión, posteriormente salió del final de la pista, atravesando la zona de seguridad, y luego por el césped, donde impactó con las luces de aproximación y de un conjunto de antenas del localizador, antes chocar en un barranco en rumbo de pista, aproximadamente a unos 1850 pies del final de la pista. Un incendio consumió la mayoría del avión sin embargo todas las principales partes del avión se contabilizaron en el lugar del accidente. El tren de aterrizaje delantero y el tren de aterrizaje principal izquierdo se separaron durante la secuencia del accidente y se encontraron en la zona de césped entre la zona de seguridad y el barranco.
Marcas de neumáticos consistentes con frenazos, se observaron comenzando unos 1.300 pies desde el final de la pista 11. Las marcas de neumáticos continuaron alrededor de otros 1.000 pies a través de la zona de seguridad en la pista asfaltada.
El avión estaba equipado con una grabadora de voces de cabina (CVR) y registrador de datos de vuelo (FDR), que fueron recuperados y remitidos al laboratorio de la Junta de Seguridad, Washington, DC para su lectura.
Revisión inicial del CVR y datos del FDR reveló que el rodaje del avión comenzó unos 49 segundos antes del final de la grabación del CVR. El CVR capturó las voces de los “call-outs” de “80 nudos”, “V1” y “Rotación” (VR). Después del “call-out” de “Rotación”, el CVR capturó comentarios relacionados con el control del avión.
Los datos del FDR indicaron que el avión alcanzó una velocidad máxima de 165 Kts (nudos) durante la carrera de despegue y no se despegó de la pista, también se registraron indicaciones de que los inversores de empuje fueron desplegados y las presiones de frenado de las ruedas se incrementaron cuando el avión desaceleró.
Los datos del FDR terminaron unos 7 segundos después de que los inversores de empuje se desplegaran, con el avión a unos 100 nudos. Los datos del FDR no revelaron evidencia de fallas de motor catastróficas y la posición de la palanca de empuje reveló ángulos consistentes con el rendimiento del motor observado.
La revisión de los parámetros de datos FDR asociados con las posiciones de superficie de control de vuelo no reveló ningún movimiento coherente con una comprobación de control de vuelo antes del comienzo de la carrera de despegue. La palanca de Flaps en la cabina del piloto se observó en el retén 10 grados sin embargo los datos del FDR indicaron un ajuste de Flaps de 20 grados durante el intento de despegue.
El avión estaba equipado con un sistema mecánico de “bloqueo de ráchas” (gust lock), que podría ser utilizado para bloquear los alerones y el timón en la posición de punto muerto, y el elevador en la posición hacia abajo para proteger las superficies de control de rachas de viento mientras está estacionado. Un bloqueo mecánico incorporado en el mecanismo de la manija del “gust lock” restringe el movimiento de las palancas de gases a una cantidad mínima (6 por ciento) cuando el “gust lock” se encuentra activado.
Los datos del FDR revelaron la posición de la superficie de control del elevador durante el rodaje y el despegue era coherente con la posición que tendría si el sistema “gust lock” estuviese conectado, pero el mango de “gust lock”, que se encuentra en el lado derecho del pedestal de control, se encontró en la posición desconectada (OFF), y el actuador de “gust lock” en el elevador se encontró en posición de no conectado.
Los restos fueron retenidos para su posterior examen. El avión estaba equipado con una grabadora de acceso rápido (QAR), que fue retirado para su descarga.
Fuentes:
http://www.elnuevoherald.com/2014/06/01/1762457/codueno-de-diario-de-eeuu-muere.html#storylink=cpy
http://boston.cbslocal.com/2014/06/02/hanscom-field-jet-crash-cause-unknown/http://www.myfoxboston.com/story/25661358/plane-crashes-at-hanscom-field