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Accidente: THY Airbus-A320 en Estambul el 25 de abril 2015, toma dura, aterrizaje frustrado, fallo de motor, problema en el tren de aterrizaje y salida de pista
Un Airbus A320-200 de THY Turkish Airlines, registro TC-JPE realizando el vuelo TK-1878 de Milán Malpensa (Italia) a Estambul (Turquía) con 97 pasajeros, aterrizó en la pista 05 del aeropuerto Ataturk de Estambul a las 10: 22L (07: 22Z) pero viró a la derecha justo antes de la toma haciendo que el motor derecho y el ala a contactaran con la pista y produciéndose una toma dura. La tripulación inició una aproximación frustrada (motor y al aire), y luego declaró emergencia por un motor (V2527) inoperativo. La tripulación informó posteriormente una indicación de ” tren de aterrizaje no asegurado”. El avión fue posicionado para un aterrizaje de emergencia en la pista 35L , tocó tierra unos 20 minutos después de frustrar el aterrizaje, pero el tren principal derecho se plegó, la aeronave derrapó sobre su motor derecho, con chispas y humo del arrastre del motor contra el suelo, y se desvió a la derecha de la pista, girando casi 180 grados. El avión fue evacuado a través de las rampas mientras que los servicios de emergencia comenzaron a rociar la aeronave. No hubo heridos, el avión recibió daños sustanciales en el ten principal derecho, el motor derecho y su pilón, así como en los dispositivos de hipersustentadores de borde de ataque y salida en el ala derecha.
La aerolínea confirmó que la aeronave se salió de la pista durante un aterrizaje de emergencia, las 97 pasajeros han sido evacuados de forma segura, no hay heridos.
Un pasajero informó que la aeronave estaba en su primera aproximación al aeropuerto de Ataturk sin incidentes hasta unos 100 pies AGL cuando el avión de repente viró fuertemente hacia la derecha y cayó a la pista, mientras que en el suelo el avión aún estaba inclinado hacia la derecha, los motores aceleraron y el avión despegó de nuevo, el pasajero pensó que el tren de aterrizaje principal derecho se había colapsado en ese punto ya.
Mientras que se posicionaban para la segunda aproximación otro pasajero gritó "Fuego". La tripulación de cabina dio instrucciones a los pasajeros para que se prepararan para el aterrizaje de emergencia. La segunda toma de contacto fue suave, sin embargo, había sonidos de roces en la derecha, el pasajero no se dio cuenta de que el tren colapso durante la desaceleración, sólo después de que el avión hubo reducido significativamente su velocidad, el avión comenzó a desviarse hacia la derecha.
Se abrieron las puertas, los pasajeros fueron dirigidos a las puertas trasera izquierda y delantera derecha para la evacuación, cuando las salidas sobre el ala derecha se abrieron, espuma de los bomberos invadió la cabina. Unos 5 minutos después de aterrizar, llegaron buses y se llevaron a los pasajeros a la terminal.
http://avherald.com/h?article=48546eb6&opt=0
Un Airbus A320-200 de THY Turkish Airlines, registro TC-JPE realizando el vuelo TK-1878 de Milán Malpensa (Italia) a Estambul (Turquía) con 97 pasajeros, aterrizó en la pista 05 del aeropuerto Ataturk de Estambul a las 10: 22L (07: 22Z) pero viró a la derecha justo antes de la toma haciendo que el motor derecho y el ala a contactaran con la pista y produciéndose una toma dura. La tripulación inició una aproximación frustrada (motor y al aire), y luego declaró emergencia por un motor (V2527) inoperativo. La tripulación informó posteriormente una indicación de ” tren de aterrizaje no asegurado”. El avión fue posicionado para un aterrizaje de emergencia en la pista 35L , tocó tierra unos 20 minutos después de frustrar el aterrizaje, pero el tren principal derecho se plegó, la aeronave derrapó sobre su motor derecho, con chispas y humo del arrastre del motor contra el suelo, y se desvió a la derecha de la pista, girando casi 180 grados. El avión fue evacuado a través de las rampas mientras que los servicios de emergencia comenzaron a rociar la aeronave. No hubo heridos, el avión recibió daños sustanciales en el ten principal derecho, el motor derecho y su pilón, así como en los dispositivos de hipersustentadores de borde de ataque y salida en el ala derecha.
La aerolínea confirmó que la aeronave se salió de la pista durante un aterrizaje de emergencia, las 97 pasajeros han sido evacuados de forma segura, no hay heridos.
Un pasajero informó que la aeronave estaba en su primera aproximación al aeropuerto de Ataturk sin incidentes hasta unos 100 pies AGL cuando el avión de repente viró fuertemente hacia la derecha y cayó a la pista, mientras que en el suelo el avión aún estaba inclinado hacia la derecha, los motores aceleraron y el avión despegó de nuevo, el pasajero pensó que el tren de aterrizaje principal derecho se había colapsado en ese punto ya.
Mientras que se posicionaban para la segunda aproximación otro pasajero gritó "Fuego". La tripulación de cabina dio instrucciones a los pasajeros para que se prepararan para el aterrizaje de emergencia. La segunda toma de contacto fue suave, sin embargo, había sonidos de roces en la derecha, el pasajero no se dio cuenta de que el tren colapso durante la desaceleración, sólo después de que el avión hubo reducido significativamente su velocidad, el avión comenzó a desviarse hacia la derecha.
Se abrieron las puertas, los pasajeros fueron dirigidos a las puertas trasera izquierda y delantera derecha para la evacuación, cuando las salidas sobre el ala derecha se abrieron, espuma de los bomberos invadió la cabina. Unos 5 minutos después de aterrizar, llegaron buses y se llevaron a los pasajeros a la terminal.
http://avherald.com/h?article=48546eb6&opt=0
Accidente: Asiana A320 en Hiroshima el 14 de abril
2015, aterrizaje corto de la pista.
Un Airbus A320-200 de Asiana Airlines, vuelo HL7762 registro OZ-162 realizando el vuelo desde Seúl (Corea del Sur) a Hiroshima (Japón), con 74 pasajeros y 8 tripulantes, estaba en aproximación a la pista 28 de Hiroshima a aproximadamente 20: 05L (11: 05Z) pero aterrizó cerca de 330 metros antes del umbral de la pista, la cola golpeó el suelo, el avión atravesó la antena del localizador, se deslizó pista abajo a la derecha, girando 180 grados sobre su eje en el proceso, y se detuvo cerca de 1500 metros pasado el umbral de la pista unos 145 metros a la derecha del eje de la pista sobre suelo blando, el morro del avión quedó apuntando hacia el umbral de la pista contraria justo en frente de la plataforma principal del aeropuerto. El avión fue evacuado. Uno de los ocupantes sufrió heridas graves, 2 tripulantes de cabina y 25 pasajeros recibieron heridas, la aeronave sufrió daños sustanciales incluyendo todo el tren colapsado, el ala principal izquierdo fracturada y el motor izquierdo severamente dañado.
El Ministerio de Transporte de Japón informó que el avión aterrizó a unos 330 metros antes de la pista de sufrir un golpe con la cola con chispas visibles desde la sección de cola al momento del aterrizaje, el avión atravesó la antena del localizador y recibió daños sustanciales a izquierda y motor izquierdo (V2527 ).
El TSB de Japón han abierto una investigación sobre el accidente.
El TSB informó el 15 de abril 2015 que el avión se salió de la pista y se detuvo al sur de la pista de aterrizaje. 2 tripulantes de cabina y 25 pasajeros sufrieron lesiones, los grados de lesiones siguen siendo evaluados.
http://avherald.com/h?article=484c306e&opt=0
Un Airbus A320-200 de Asiana Airlines, vuelo HL7762 registro OZ-162 realizando el vuelo desde Seúl (Corea del Sur) a Hiroshima (Japón), con 74 pasajeros y 8 tripulantes, estaba en aproximación a la pista 28 de Hiroshima a aproximadamente 20: 05L (11: 05Z) pero aterrizó cerca de 330 metros antes del umbral de la pista, la cola golpeó el suelo, el avión atravesó la antena del localizador, se deslizó pista abajo a la derecha, girando 180 grados sobre su eje en el proceso, y se detuvo cerca de 1500 metros pasado el umbral de la pista unos 145 metros a la derecha del eje de la pista sobre suelo blando, el morro del avión quedó apuntando hacia el umbral de la pista contraria justo en frente de la plataforma principal del aeropuerto. El avión fue evacuado. Uno de los ocupantes sufrió heridas graves, 2 tripulantes de cabina y 25 pasajeros recibieron heridas, la aeronave sufrió daños sustanciales incluyendo todo el tren colapsado, el ala principal izquierdo fracturada y el motor izquierdo severamente dañado.
El Ministerio de Transporte de Japón informó que el avión aterrizó a unos 330 metros antes de la pista de sufrir un golpe con la cola con chispas visibles desde la sección de cola al momento del aterrizaje, el avión atravesó la antena del localizador y recibió daños sustanciales a izquierda y motor izquierdo (V2527 ).
El TSB de Japón han abierto una investigación sobre el accidente.
El TSB informó el 15 de abril 2015 que el avión se salió de la pista y se detuvo al sur de la pista de aterrizaje. 2 tripulantes de cabina y 25 pasajeros sufrieron lesiones, los grados de lesiones siguen siendo evaluados.
http://avherald.com/h?article=484c306e&opt=0
Accidente:
Air Canadá A320 en Halifax 29 de Marzo de 2015, aterrizaje corto de pista
Un vuelo de Air Canadá Airbus A320-200, el registro C-FTJP realizando el vuelo AC-624 (salida 28 de marzo) de Toronto, ON a Halifax, NS (Canadá) con 133 pasajeros y 5 tripulantes, estaba en aproximación a la pista 05 de Halifax a las 00 : 30L (03: 30Z) aproximadamente cuando el avión aterrizó sobre 1100 pies / 335 metros corto de pista y por debajo del umbral, cortó una línea eléctrica y golpeó luces de aproximación a unos 250 metros fuera de la pista, se subió a un terraplén hasta el nivel de la pista y llegó a una parada más allá del umbral de la pista cerca de la calle de rodaje B. El avión fue evacuado. 23 personas sufrieron lesiones y fueron trasladados a un hospital, la aeronave sufrió daños considerables (todo el tren de aterrizaje se colapsó, el motor izquierdo se separó, y el ala y el estabilizador horizontal resultaron dañados).
La aeronave había estado haciendo esperas al oeste de Halifax antes de comenzar la aproximación a la espera de que el tiempo (visibilidad) mejorase.
Halifax confirmó que hubo un accidente en la pista de aterrizaje más larga 05-23 y que como consecuencia del accidente está actualmente cerrada. Debido al corte de la línea eléctrica del aeropuerto estaba sin energía durante unos 90 minutos hasta que se restableció el suministro eléctrico.
El TSB canadiense anunció que han enviado un equipo de investigadores para Halifax y abrió una investigación sobre el accidente.
En una conferencia de prensa en la tarde del 29 de marzo la TSB canadiense informó que la aeronave aterrizó 1.100 pies / 335 metros fuera de la pista 05, chocó con el sistema de antena causando daños considerables a la aeronave, el tren de aterrizaje se colapsó, el avión deslizó sobre su panza durante otros 1.100 pies / 335 metros hasta llegar a detenerse en la pista. El avión fue posteriormente evacuado. Un equipo de investigación de 12 a 15 personas está trabajando en el lugar para documentar el accidente.
La pista de Halifax 05 cuenta con una LOC o NDB aproximación por instrumentos de no precisión (sin senda de planeo disponible, frecuencia LOC común con ILS de la pista 23), la pista 23 ofrece una aproximación ILS CAT II, pista 14 ofrece una aproximación ILS CAT I.
http://avherald.com/h?article=483e7337&opt=0
Un vuelo de Air Canadá Airbus A320-200, el registro C-FTJP realizando el vuelo AC-624 (salida 28 de marzo) de Toronto, ON a Halifax, NS (Canadá) con 133 pasajeros y 5 tripulantes, estaba en aproximación a la pista 05 de Halifax a las 00 : 30L (03: 30Z) aproximadamente cuando el avión aterrizó sobre 1100 pies / 335 metros corto de pista y por debajo del umbral, cortó una línea eléctrica y golpeó luces de aproximación a unos 250 metros fuera de la pista, se subió a un terraplén hasta el nivel de la pista y llegó a una parada más allá del umbral de la pista cerca de la calle de rodaje B. El avión fue evacuado. 23 personas sufrieron lesiones y fueron trasladados a un hospital, la aeronave sufrió daños considerables (todo el tren de aterrizaje se colapsó, el motor izquierdo se separó, y el ala y el estabilizador horizontal resultaron dañados).
La aeronave había estado haciendo esperas al oeste de Halifax antes de comenzar la aproximación a la espera de que el tiempo (visibilidad) mejorase.
Halifax confirmó que hubo un accidente en la pista de aterrizaje más larga 05-23 y que como consecuencia del accidente está actualmente cerrada. Debido al corte de la línea eléctrica del aeropuerto estaba sin energía durante unos 90 minutos hasta que se restableció el suministro eléctrico.
El TSB canadiense anunció que han enviado un equipo de investigadores para Halifax y abrió una investigación sobre el accidente.
En una conferencia de prensa en la tarde del 29 de marzo la TSB canadiense informó que la aeronave aterrizó 1.100 pies / 335 metros fuera de la pista 05, chocó con el sistema de antena causando daños considerables a la aeronave, el tren de aterrizaje se colapsó, el avión deslizó sobre su panza durante otros 1.100 pies / 335 metros hasta llegar a detenerse en la pista. El avión fue posteriormente evacuado. Un equipo de investigación de 12 a 15 personas está trabajando en el lugar para documentar el accidente.
La pista de Halifax 05 cuenta con una LOC o NDB aproximación por instrumentos de no precisión (sin senda de planeo disponible, frecuencia LOC común con ILS de la pista 23), la pista 23 ofrece una aproximación ILS CAT II, pista 14 ofrece una aproximación ILS CAT I.
http://avherald.com/h?article=483e7337&opt=0
Muere el presidente de la petrolera Total al chocar su avión con una quitanieves cerca de Moscú Rusia 20/10/2014
El presidente director general de la petrolera francesa Total, Christophe de Margerie, ha muerto en un accidente aéreo este martes en el Aeropuerto Internacional Vnukovo, muy cerca de Moscú, según ha confirmado la compañía. La colisión se ha producido pasada la medianoche del lunes, cuando el avión privado en el que viajaba De Margerie ha colisionado con una quitanieves situada en la pista. Además de Margerie, en el accidente han muerto tres miembros de la tripulación.
El conductor de la máquina ha sido detenido y está bajo investigación, según ha señalado a la agencia Interfax el abogado del acusado, que ha identificado a su cliente como Vladímir Martinénkov, de 60 años. El letrado ha adelantado que los investigadores -que consideran a Martinénkov culpable del accidente- solicitarán al juez prisión preventiva para su defendido.
"En el momento del accidente él [Martinénkov] estaba sobrio", ha recalcado el letrado. "Mi defendido sufre una enfermedad cardíaca crónica, no bebe y esto pueden corroborarlo sus familiares y médicos", ha sostenido el abogado del conductor del quitanieves.
http://www.rtve.es/noticias/20141021/muere-presidente-petrolera-francesa-total-accidente-aereo-rusia/1033320.shtml
El presidente director general de la petrolera francesa Total, Christophe de Margerie, ha muerto en un accidente aéreo este martes en el Aeropuerto Internacional Vnukovo, muy cerca de Moscú, según ha confirmado la compañía. La colisión se ha producido pasada la medianoche del lunes, cuando el avión privado en el que viajaba De Margerie ha colisionado con una quitanieves situada en la pista. Además de Margerie, en el accidente han muerto tres miembros de la tripulación.
El conductor de la máquina ha sido detenido y está bajo investigación, según ha señalado a la agencia Interfax el abogado del acusado, que ha identificado a su cliente como Vladímir Martinénkov, de 60 años. El letrado ha adelantado que los investigadores -que consideran a Martinénkov culpable del accidente- solicitarán al juez prisión preventiva para su defendido.
"En el momento del accidente él [Martinénkov] estaba sobrio", ha recalcado el letrado. "Mi defendido sufre una enfermedad cardíaca crónica, no bebe y esto pueden corroborarlo sus familiares y médicos", ha sostenido el abogado del conductor del quitanieves.
http://www.rtve.es/noticias/20141021/muere-presidente-petrolera-francesa-total-accidente-aereo-rusia/1033320.shtml
Incursión en pista en aeropuerto de Barcelona LEBL 5/07/14:
Una aeronave de UTAir que llegaba de Moscú estaba apunto de aterrizar a unos 100Ft cuando un A340-300 de Aerolineas Argentinas con destino a Buenos Aires, cruzaba la pista, un Go-around evitó lo que pudo ser una tragedia
Declaraciones de los pilotos:
La Vanguardia cita una entrevista realizada por "The Siberian Times" al copiloto del Boeing 767 de la compañía rusa UTair, Kirill Kuzmin, en la que éste considera que hubo una confusión por parte del control de torre.
"Antes de acercarnos a la pista de aterrizaje escuchamos la orden del controlador aéreo diciéndole a los argentinos que cruzaran la pista después de que nosotros aterrizáramos. Los argentinos colacionaron (repitieron) el comentario, lo que significa que lo oyeron y lo aceptaron. Pero entonces -continúa el copiloto ruso- de repente y sin ninguna razón clara, los argentinos entran en pista justo cuando nuestra altitud iba por debajo de los 100 metros", ha explicado Kirill Kuzmin.
"El controlador de tráfico aéreo claramente se confundió. Se quedó en silencio, así que no pudimos hacer otra cosa que realizar un “go around”, concluye el copiloto.
Por su parte, el rotativo ABC menciona hoy la versión del comandante del vuelo de UTair, Nikolai Limarev, al medio ruso “LifeNews”. “Llegábamos a tierra a una velocidad de 280 kilómetros por hora. Cuando estábamos a 100 metros vimos al avión ocupar la pista”.
El piloto, al ver al Airbus en su pista, decidió realizar la maniobra de «motor y al aire» y reintentar el aterrizaje. La segunda aproximación fue exitosa y, tal y como relata, en apenas 15 minutos estaban ya en tierra.
Ante quién pudo ser el responsable del incidente, el comandante ha preferido no pronunciarse: «No sé si es por culpa del piloto argentino o de los controladores», explica. En cualquier caso, al aterrizar, desde la torre de control le pidieron perdón por el incidente, según sus propias palabras.
Por su parte, el comandante que pilotaba el avión de Aerolíneas Argentinas que invadió la pista en la que iba a aterrizar una aeronave de Utair ha asegurado que siguió todas las instrucciones de la torre de control del aeropuerto de Barcelona-El Prat, según un comunicado de la compañía recogido por Europa Press.
http://www.extracrew.com/es/info/noticias/26062-frustrada-en-el-prat-los-pilotos-hablan
Una aeronave de UTAir que llegaba de Moscú estaba apunto de aterrizar a unos 100Ft cuando un A340-300 de Aerolineas Argentinas con destino a Buenos Aires, cruzaba la pista, un Go-around evitó lo que pudo ser una tragedia
Declaraciones de los pilotos:
La Vanguardia cita una entrevista realizada por "The Siberian Times" al copiloto del Boeing 767 de la compañía rusa UTair, Kirill Kuzmin, en la que éste considera que hubo una confusión por parte del control de torre.
"Antes de acercarnos a la pista de aterrizaje escuchamos la orden del controlador aéreo diciéndole a los argentinos que cruzaran la pista después de que nosotros aterrizáramos. Los argentinos colacionaron (repitieron) el comentario, lo que significa que lo oyeron y lo aceptaron. Pero entonces -continúa el copiloto ruso- de repente y sin ninguna razón clara, los argentinos entran en pista justo cuando nuestra altitud iba por debajo de los 100 metros", ha explicado Kirill Kuzmin.
"El controlador de tráfico aéreo claramente se confundió. Se quedó en silencio, así que no pudimos hacer otra cosa que realizar un “go around”, concluye el copiloto.
Por su parte, el rotativo ABC menciona hoy la versión del comandante del vuelo de UTair, Nikolai Limarev, al medio ruso “LifeNews”. “Llegábamos a tierra a una velocidad de 280 kilómetros por hora. Cuando estábamos a 100 metros vimos al avión ocupar la pista”.
El piloto, al ver al Airbus en su pista, decidió realizar la maniobra de «motor y al aire» y reintentar el aterrizaje. La segunda aproximación fue exitosa y, tal y como relata, en apenas 15 minutos estaban ya en tierra.
Ante quién pudo ser el responsable del incidente, el comandante ha preferido no pronunciarse: «No sé si es por culpa del piloto argentino o de los controladores», explica. En cualquier caso, al aterrizar, desde la torre de control le pidieron perdón por el incidente, según sus propias palabras.
Por su parte, el comandante que pilotaba el avión de Aerolíneas Argentinas que invadió la pista en la que iba a aterrizar una aeronave de Utair ha asegurado que siguió todas las instrucciones de la torre de control del aeropuerto de Barcelona-El Prat, según un comunicado de la compañía recogido por Europa Press.
http://www.extracrew.com/es/info/noticias/26062-frustrada-en-el-prat-los-pilotos-hablan
Accidente: Skyward F50 en Nairobi , pérdida
de altura impactando contra un edificio 02/07/14:
Un Fokker 50 Skyward Internacional de Aviación, registro 5Y-CET realizaanzo un vuelo de carga chárter desde Nairobi (Kenia) a Mogadiscio (Somalia) con 4 personas y un cargamento de khat a bordo, partió de la pista 06 del aeropuerto Jomo Kenyatta de Nairobi alrededor de las 04:00 L (01:00 Z) cuando poco después despegar la aeronave perdió altura, viró a la izquierda y golpeó un poste de luz y un pequeño edificio comercial con tiendas, cerca de la Escuela de Formación de la Unidad de Servicios Generales sobre 1,1 Nm más allá del final de la pista y sobre 0.15nm a la izquierda del eje de pista extendido. Los cuatro ocupantes murieron en el accidente, 2 mujeres en el terreno recibieron heridas graves y fueron trasladadas a un hospital.
El aeropuerto informó que la aeronave se estrelló poco después de despegar y de golpear un poste de luz y afectando un edificio comercial que estaba prácticamente vacío. Todos los 4 ocupantes fallecieron en el impacto, los 4 cuerpos han sido recuperados.
http://avherald.com/h?article=476c1408&opt=0
Un Fokker 50 Skyward Internacional de Aviación, registro 5Y-CET realizaanzo un vuelo de carga chárter desde Nairobi (Kenia) a Mogadiscio (Somalia) con 4 personas y un cargamento de khat a bordo, partió de la pista 06 del aeropuerto Jomo Kenyatta de Nairobi alrededor de las 04:00 L (01:00 Z) cuando poco después despegar la aeronave perdió altura, viró a la izquierda y golpeó un poste de luz y un pequeño edificio comercial con tiendas, cerca de la Escuela de Formación de la Unidad de Servicios Generales sobre 1,1 Nm más allá del final de la pista y sobre 0.15nm a la izquierda del eje de pista extendido. Los cuatro ocupantes murieron en el accidente, 2 mujeres en el terreno recibieron heridas graves y fueron trasladadas a un hospital.
El aeropuerto informó que la aeronave se estrelló poco después de despegar y de golpear un poste de luz y afectando un edificio comercial que estaba prácticamente vacío. Todos los 4 ocupantes fallecieron en el impacto, los 4 cuerpos han sido recuperados.
http://avherald.com/h?article=476c1408&opt=0
Accidente: A313 PIA
en Peshawar el 24 de junio 2014, aeronave bajo el fuego de ametralladora en
aproximación final
Un Airbus A310-300 de PIA Pakistan International Airlines, matrícula AP-BGN realizando el vuelo PK-756 de Riad (Arabia Saudi) a Peshawar (Pakistán) con 178 pasajeros y 12 tripulantes, estaba en corta final a la pista de Peshawar 35 sobre las 22:30 L (17:30 Z), descendiendo a través de 300 pies AGL, cuando fue alcanzado por varias balas, que penetraron en el del fuselaje en la parte derecha y entraron en la cabina. Una pasajera fue alcanzada en la cabeza y recibió heridas mortales, el sobrecargo recibió heridas graves y un auxiliar de vuelo, lesiones menores. La tripulación continuó el aterrizaje seguro en la pista. Ambos asistentes de vuelo heridos fueron ingresados en el hospital.
El aeropuerto de Peshawar fue cerrado por cerca de 9 horas.
La aerolínea informó que la aeronave estaba a 3.5nm del aeropuerto (altura aproximada en una senda de planeo de 3 grados sería 1,100 pies AGL), cuando cerca de 10 balas impactaron en la aeronave. La mujer pasajera en el asiento 59J fue fatalmente herida, una azafata fue alcanzado por tres balas y se encuentra en estado crítico, una segunda azafata también recibió lesiones.
El 25 de junio la aerolínea añadió que el avión será trasladado a Karachi para las reparaciones y poder reanudar el servicio.
El 25 de junio 2014 La policía de Peshawar informaron que, la aeronave fue atacada con una ametralladora desde un puente en Masho Khel, sobre 4.5nm sur del aeródromo, los autores posteriormente huyeron al área tribal. Anteriormente la policía había informado de que la aeronave fue tiroteada desde University Road en Tahkal, a las afueras del perímetro norte del aeropuerto.
El 28 de junio 2014 La policía de Peshawar reportó que una ametralladora pesada con munición importada de alta calidad, incluyendo balas trazadoras, se había utilizado para atacar el avión.
http://avherald.com/h?article=476566da&opt=0
Un Airbus A310-300 de PIA Pakistan International Airlines, matrícula AP-BGN realizando el vuelo PK-756 de Riad (Arabia Saudi) a Peshawar (Pakistán) con 178 pasajeros y 12 tripulantes, estaba en corta final a la pista de Peshawar 35 sobre las 22:30 L (17:30 Z), descendiendo a través de 300 pies AGL, cuando fue alcanzado por varias balas, que penetraron en el del fuselaje en la parte derecha y entraron en la cabina. Una pasajera fue alcanzada en la cabeza y recibió heridas mortales, el sobrecargo recibió heridas graves y un auxiliar de vuelo, lesiones menores. La tripulación continuó el aterrizaje seguro en la pista. Ambos asistentes de vuelo heridos fueron ingresados en el hospital.
El aeropuerto de Peshawar fue cerrado por cerca de 9 horas.
La aerolínea informó que la aeronave estaba a 3.5nm del aeropuerto (altura aproximada en una senda de planeo de 3 grados sería 1,100 pies AGL), cuando cerca de 10 balas impactaron en la aeronave. La mujer pasajera en el asiento 59J fue fatalmente herida, una azafata fue alcanzado por tres balas y se encuentra en estado crítico, una segunda azafata también recibió lesiones.
El 25 de junio la aerolínea añadió que el avión será trasladado a Karachi para las reparaciones y poder reanudar el servicio.
El 25 de junio 2014 La policía de Peshawar informaron que, la aeronave fue atacada con una ametralladora desde un puente en Masho Khel, sobre 4.5nm sur del aeródromo, los autores posteriormente huyeron al área tribal. Anteriormente la policía había informado de que la aeronave fue tiroteada desde University Road en Tahkal, a las afueras del perímetro norte del aeropuerto.
El 28 de junio 2014 La policía de Peshawar reportó que una ametralladora pesada con munición importada de alta calidad, incluyendo balas trazadoras, se había utilizado para atacar el avión.
http://avherald.com/h?article=476566da&opt=0
Cómo no extraviar un avión nunca más
Dos meses después de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines con 239 personas a bordo en la ruta Kuala Lumpur-Pekín, sin que se haya encontrado ni un solo vestigio físico del B-777 pese a los enormes esfuerzos realizados, los que mandan en el mundo de la aviación parecen decididos a que nunca más se pueda perder un avión. La Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI, agencia de Naciones Unidas) celebra este lunes y martes en su cuartel general de Montreal (Canadá) una reunión para poner en marcha un acuerdo que evite que pueda ocurrir un suceso similar, inexplicable para los ciudadanos en un mundo donde las telecomunicaciones parecen controlar cada uno de sus movimientos.
En el escueto informe preliminar del vuelo MH370, publicado el 1 de mayo (pero fechado el 9 de abril, cuando se cumplía un mes y un día de la desaparición del avión) la Oficina del Inspector Jefe de Accidentes Aéreos de Malasia recomendaba a la OACI "examinar los beneficios para la seguridad que se deriven de introducir un estándar para el seguimiento en tiempo real de los aviones comerciales".
Tras el siniestro del Air France 447 en el medio del océano Atlántico en junio de 2009, también los investigadores franceses recomendaron (en su tercer informe provisional, en julio de 2011), tanto a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA en sus siglas en inglés) como a la OACI que obligaran "tan rápido como sea posible, para los aviones comerciales que realicen vuelos sobre áreas marítimas o remotas, la transmisión de datos para facilitar la localización tan pronto como una situación de emergencia se detecte a bordo", y también que se active un localizador de emergencia (ELT) en ese caso.
La Agencia Europea tiene previsto terminar el proceso para imponer esa regulación en 2018, pero sin fecha concreta de entrada en vigor.
El propio jefe de EASA, Patrick Ky, reconocía en una entrevista con la agencia Reuters el viernes que tras el siniestro del AF447 se debería haber actuado "más rápido". "Realmente necesitamos hacer algo porque después de la catástrofe de Air France hubo cierto número de recomendaciones y no estoy seguro de que la comunidad aeronáutica fuera suficientemente rápida a la hora de recogerlas. Ahora es tiempo de hacer algo".
También Tony Tyler, director general de IATA (la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el lobby de las aerolíneas) considera que ha llegado el momento de tomar decisiones. Aunque reconoce que "algún progreso" se ha logrado desde el siniestro del AF447 "está claro que debemos acelerar nuestros esfuerzos. No podemos dejar que otro avión simplemente desaparezca". IATA ha establecido un grupo de trabajo para examinar las opciones para proponer un estándar global de localización, que presentará sus conclusiones en diciembre.
Pese a las lecciones aprendidas tras el accidente del AF447 hasta ahora los pasos que se han ido dando han sido, como se ha visto en el caso del MH370, insuficientes. En 2010 el programa europeo SESAR (el brazo tecnológico para conseguir un Cielo Único Europeo) lanzó una iniciativa para el seguimiento de aviones en el espacio europeo atlántico, una de las zonas oceánicas más sobrevoladas del mundo. Se determinó que la información de posición del avión debería emitirse cada 15 minutos, tomando en cuenta los costes tanto de las transmisiones como los de rescate.
Air France también había decidido que sus aviones de largo alcance reportasen su posición cada 10 minutos. Pero, explica EASA en el documento que ha enviado para su discusión en la OACI, en el AF447 los mensajes enviados por el sistema ACARS (que básicamente se utiliza para enviar datos de funcionamiento del avión a los centros de mantenimiento) "redujeron la incertidumbre a cinco minutos" de vuelo, lo que determinó un enorme área de búsqueda de 17.000 kilómetros cuadrados. El aparato fue encontrado casi dos años después del accidente.
Por eso la Agencia Europea propone que la información de posición del avión se envíe cada minuto para reducir el radio de búsqueda a seis millas náuticas (11,1 kilómetros). Así lo hace ahora Air France cuando sus aviones vuelan a más de 15.000 pies (4.500 metros) a través del sistema ACARS. Esta solución es, argumenta Francia en el documento enviado a OACI, es razonablemente barata y la más fácil de implantar a corto plazo.
Pero tiene un problema. Enorme. El ACARS no es inmune a cortes de energía y se puede desconectar a propósito fácilmente (como sostiene la versión oficial que sucedió en el MH370). El sistema ADS, que ya se utiliza para el seguimiento de aviones en zonas sin radar, tiene los mismos inconvenientes.
La Agencia Europea señala como opciones a largo plazo desarrollar sistemas de seguimiento por satélite a un coste razonable que no se puedan desconectar o bien implantar localizadores de emergencia de nueva generación (los actuales, obligatorios, han demostrado que no sirven para gran cosa) que no se pueden desactivar en el avión y que emitirían en caso de que, por ejemplo, se cambie de ruta. Este sistema (desarrollado por la organización internacional de rescate COSPAS-SARSAT) estará listo en 2018.
Solo el 'Ocean Shield' reanuda la búsqueda del B-777
La confusión y las noticias contradictorias en las primeras horas de la desaparición del vuelo MH370 han determinado el pésimo resultado que han tenido hasta ahora las operaciones de rescate. Se comenzó la búsqueda en el mar del Sur de China pero los datos conocidos después (un punto en los radares militares y señales recibidas por un satélite) llevaron las pesquisas 5.000 kilómetros al sur, hasta aguas australianas.
Durante 41 días, 10 aviones civiles y otros 19 militares, junto con 14 navíos de seis países han estado implicados en el rastreo en superficie. Han barrido 4,6 millones de kilómetros cuadrados (equivalentes a la mitad de la superficie de EE UU) pero no han encontrado rastros del avión. La única pista que se considera fiable es una señal detectada por el Ocean Shield que los expertos australianos consideran que puede corresponder a las cajas negras del aparato. Se definió una zona con un radio de 10 kilómetros para ser rastreada por un submarino autónomo mediante sonar, pero la Marina de EE UU solo lo cederá hasta finales de este más. El Ocean Shield partió ayer de la base de Stirling, cerca de Perth, para iniciar la segunda fase de búsqueda submarina en una zona de 56.000 kilómetros cuadrados, a unos 1.700 kilómetros al noroeste de la costa australiana.
El submarino Artemis seguirá buscando durante el mes de mayo pero tiene que regresar a la superficie cada 20 horas. Tardó 15 días en peinar unos 500 kilómetros cuadrados. Ahora los gobiernos de Malasia, Australia y China discuten cómo y quién pagará la siguiente fase de la operación, para la que Canberra va a convocar un concurso público, con posible financiación de los fabricantes del aparato (Boeing) y de sus motores (Rolls Royce). Se trata de contratar en unas semanas a alguna empresa que disponga de medios para mapear el fondo marino. El de la zona es muy profundo (el Artemis ha batido su récord a 5.005 metros) y lodoso. Se requieren sonares de barrido lateral que puedan ser remolcados por barcos. El importe del contrato se calcula en 60 millones de dólares australianos (unos 40 millones de euros) y los trabajos de búsqueda se prevé que duren al menos ocho meses.
http://www.copac.es/Contenido.asp?ContId=28178&Source=MAILING
Dos meses después de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines con 239 personas a bordo en la ruta Kuala Lumpur-Pekín, sin que se haya encontrado ni un solo vestigio físico del B-777 pese a los enormes esfuerzos realizados, los que mandan en el mundo de la aviación parecen decididos a que nunca más se pueda perder un avión. La Organización para la Aviación Civil Internacional (OACI, agencia de Naciones Unidas) celebra este lunes y martes en su cuartel general de Montreal (Canadá) una reunión para poner en marcha un acuerdo que evite que pueda ocurrir un suceso similar, inexplicable para los ciudadanos en un mundo donde las telecomunicaciones parecen controlar cada uno de sus movimientos.
En el escueto informe preliminar del vuelo MH370, publicado el 1 de mayo (pero fechado el 9 de abril, cuando se cumplía un mes y un día de la desaparición del avión) la Oficina del Inspector Jefe de Accidentes Aéreos de Malasia recomendaba a la OACI "examinar los beneficios para la seguridad que se deriven de introducir un estándar para el seguimiento en tiempo real de los aviones comerciales".
Tras el siniestro del Air France 447 en el medio del océano Atlántico en junio de 2009, también los investigadores franceses recomendaron (en su tercer informe provisional, en julio de 2011), tanto a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA en sus siglas en inglés) como a la OACI que obligaran "tan rápido como sea posible, para los aviones comerciales que realicen vuelos sobre áreas marítimas o remotas, la transmisión de datos para facilitar la localización tan pronto como una situación de emergencia se detecte a bordo", y también que se active un localizador de emergencia (ELT) en ese caso.
La Agencia Europea tiene previsto terminar el proceso para imponer esa regulación en 2018, pero sin fecha concreta de entrada en vigor.
El propio jefe de EASA, Patrick Ky, reconocía en una entrevista con la agencia Reuters el viernes que tras el siniestro del AF447 se debería haber actuado "más rápido". "Realmente necesitamos hacer algo porque después de la catástrofe de Air France hubo cierto número de recomendaciones y no estoy seguro de que la comunidad aeronáutica fuera suficientemente rápida a la hora de recogerlas. Ahora es tiempo de hacer algo".
También Tony Tyler, director general de IATA (la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, el lobby de las aerolíneas) considera que ha llegado el momento de tomar decisiones. Aunque reconoce que "algún progreso" se ha logrado desde el siniestro del AF447 "está claro que debemos acelerar nuestros esfuerzos. No podemos dejar que otro avión simplemente desaparezca". IATA ha establecido un grupo de trabajo para examinar las opciones para proponer un estándar global de localización, que presentará sus conclusiones en diciembre.
Pese a las lecciones aprendidas tras el accidente del AF447 hasta ahora los pasos que se han ido dando han sido, como se ha visto en el caso del MH370, insuficientes. En 2010 el programa europeo SESAR (el brazo tecnológico para conseguir un Cielo Único Europeo) lanzó una iniciativa para el seguimiento de aviones en el espacio europeo atlántico, una de las zonas oceánicas más sobrevoladas del mundo. Se determinó que la información de posición del avión debería emitirse cada 15 minutos, tomando en cuenta los costes tanto de las transmisiones como los de rescate.
Air France también había decidido que sus aviones de largo alcance reportasen su posición cada 10 minutos. Pero, explica EASA en el documento que ha enviado para su discusión en la OACI, en el AF447 los mensajes enviados por el sistema ACARS (que básicamente se utiliza para enviar datos de funcionamiento del avión a los centros de mantenimiento) "redujeron la incertidumbre a cinco minutos" de vuelo, lo que determinó un enorme área de búsqueda de 17.000 kilómetros cuadrados. El aparato fue encontrado casi dos años después del accidente.
Por eso la Agencia Europea propone que la información de posición del avión se envíe cada minuto para reducir el radio de búsqueda a seis millas náuticas (11,1 kilómetros). Así lo hace ahora Air France cuando sus aviones vuelan a más de 15.000 pies (4.500 metros) a través del sistema ACARS. Esta solución es, argumenta Francia en el documento enviado a OACI, es razonablemente barata y la más fácil de implantar a corto plazo.
Pero tiene un problema. Enorme. El ACARS no es inmune a cortes de energía y se puede desconectar a propósito fácilmente (como sostiene la versión oficial que sucedió en el MH370). El sistema ADS, que ya se utiliza para el seguimiento de aviones en zonas sin radar, tiene los mismos inconvenientes.
La Agencia Europea señala como opciones a largo plazo desarrollar sistemas de seguimiento por satélite a un coste razonable que no se puedan desconectar o bien implantar localizadores de emergencia de nueva generación (los actuales, obligatorios, han demostrado que no sirven para gran cosa) que no se pueden desactivar en el avión y que emitirían en caso de que, por ejemplo, se cambie de ruta. Este sistema (desarrollado por la organización internacional de rescate COSPAS-SARSAT) estará listo en 2018.
Solo el 'Ocean Shield' reanuda la búsqueda del B-777
La confusión y las noticias contradictorias en las primeras horas de la desaparición del vuelo MH370 han determinado el pésimo resultado que han tenido hasta ahora las operaciones de rescate. Se comenzó la búsqueda en el mar del Sur de China pero los datos conocidos después (un punto en los radares militares y señales recibidas por un satélite) llevaron las pesquisas 5.000 kilómetros al sur, hasta aguas australianas.
Durante 41 días, 10 aviones civiles y otros 19 militares, junto con 14 navíos de seis países han estado implicados en el rastreo en superficie. Han barrido 4,6 millones de kilómetros cuadrados (equivalentes a la mitad de la superficie de EE UU) pero no han encontrado rastros del avión. La única pista que se considera fiable es una señal detectada por el Ocean Shield que los expertos australianos consideran que puede corresponder a las cajas negras del aparato. Se definió una zona con un radio de 10 kilómetros para ser rastreada por un submarino autónomo mediante sonar, pero la Marina de EE UU solo lo cederá hasta finales de este más. El Ocean Shield partió ayer de la base de Stirling, cerca de Perth, para iniciar la segunda fase de búsqueda submarina en una zona de 56.000 kilómetros cuadrados, a unos 1.700 kilómetros al noroeste de la costa australiana.
El submarino Artemis seguirá buscando durante el mes de mayo pero tiene que regresar a la superficie cada 20 horas. Tardó 15 días en peinar unos 500 kilómetros cuadrados. Ahora los gobiernos de Malasia, Australia y China discuten cómo y quién pagará la siguiente fase de la operación, para la que Canberra va a convocar un concurso público, con posible financiación de los fabricantes del aparato (Boeing) y de sus motores (Rolls Royce). Se trata de contratar en unas semanas a alguna empresa que disponga de medios para mapear el fondo marino. El de la zona es muy profundo (el Artemis ha batido su récord a 5.005 metros) y lodoso. Se requieren sonares de barrido lateral que puedan ser remolcados por barcos. El importe del contrato se calcula en 60 millones de dólares australianos (unos 40 millones de euros) y los trabajos de búsqueda se prevé que duren al menos ocho meses.
http://www.copac.es/Contenido.asp?ContId=28178&Source=MAILING
Aterrizaje de emergencia Avianca Brazil por fallo del tren delantero:
29/03/2014
Un avión de la compañía colombiana Avianca se ha visto obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en la pista del Aeropuerto de Brasilia después de que fuese detectado un problema técnico.
Los 44 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación no han sufrido ningún daño. El avión, un 'Fokker 100', tenía un problema en el tren de aterrizaje delantero, un fallo que fue detectado justo después de despegar del aeropuerto de Petrolina, en el estado de Pernambuco, con destino a Belo Horizonte, según informa el diario brasileño 'Estadao'.
El vuelo tenía una escala prevista en Brasilia, pero el avión tuvo que seguir sobrevolando la capital para gastar combustible. Una vez que el avión tocó tierra, los bomberos lanzaron espuma en la carrocería de la aeronave.
Poco después, los servicios de Emergencia procedieron a la retirada de los pasajeros y ahora el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa) trabaja para investigar las causas del problema en el avión.
Mientras tanto, las llegadas y salidas que estaban programadas para la pista donde aterrizó el avión de Avianca fueron trasladados a la otra pista disponible en el aeropuerto. A través de un comunicado, la compañía ha asegurado que aterrizó «con seguridad» y que dio «prioridad al servicio de los pasajeros».
http://www.abc.es/internacional/20140329/abci-aterrizaje-emergencia-brasil-201403290811.html
29/03/2014
Un avión de la compañía colombiana Avianca se ha visto obligado a realizar un aterrizaje de emergencia en la pista del Aeropuerto de Brasilia después de que fuese detectado un problema técnico.
Los 44 pasajeros y los cinco miembros de la tripulación no han sufrido ningún daño. El avión, un 'Fokker 100', tenía un problema en el tren de aterrizaje delantero, un fallo que fue detectado justo después de despegar del aeropuerto de Petrolina, en el estado de Pernambuco, con destino a Belo Horizonte, según informa el diario brasileño 'Estadao'.
El vuelo tenía una escala prevista en Brasilia, pero el avión tuvo que seguir sobrevolando la capital para gastar combustible. Una vez que el avión tocó tierra, los bomberos lanzaron espuma en la carrocería de la aeronave.
Poco después, los servicios de Emergencia procedieron a la retirada de los pasajeros y ahora el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos (Cenipa) trabaja para investigar las causas del problema en el avión.
Mientras tanto, las llegadas y salidas que estaban programadas para la pista donde aterrizó el avión de Avianca fueron trasladados a la otra pista disponible en el aeropuerto. A través de un comunicado, la compañía ha asegurado que aterrizó «con seguridad» y que dio «prioridad al servicio de los pasajeros».
http://www.abc.es/internacional/20140329/abci-aterrizaje-emergencia-brasil-201403290811.html
Incidente: B763 Ethiopian cerca de Jartum el 17 de febrero 2014, avión secuestrado a por el primer oficial desviado a Ginebra
Un Boeing 767-300 Ethiopian Airlines, matrícula ET- AMF realizando el vuelo ET -702 de Addis Abeba (Etiopía ) a Roma Fiumicino ( Italia), con 202 pasajeros , estaba camino a Roma para aterrizar en el aeropuerto de Fiumicino a las 04:40L (03: 40Z ) cuando un ocupante obligó a la tripulación a desviar el avión a Ginebra (Suiza ), aproximadamente a 380 nm al noroeste de Roma , la tripulación activó el código del transpondedor de interferencia ilícita , mientras estaba en ruta a FL360 a punto de salir de Jartum (Sudán ) a las 01:51 L ( 22 : 51Z 16 de febrero ) . Mientras el avión volaba en línea recta hacia el aeropuerto de Ginebra, que fue cerrado, con un número de vuelos desviados a Zúrich (Suiza) , los servicios de seguridad y emergencia se prepararon para la llegada del avión, 2 aviones de combate fueron enviados para acompañar la aeronave hasta el aterrizaje. En la aproximación a Ginebra el avión entró en una espera a 7000 pies durante unos 30 minutos antes de aterrizar con seguridad en la pista de Ginebra 05 a eso de las 06:02 L ( 05:02 Z). El primer oficial utilizó la cuerda de escape para salir a través de la ventanilla de la cabina, fue detenido, los pasajeros y tripulantes fueron desalojados con normalidad, y el aeropuerto reabrió a las 08:15 L ( 07:15 Z). Los ocupantes del vuelo ET -702 recibieron asistencia médica y psicológica.
La aerolínea confirmó que todo el mundo a bordo de la aeronave estaba a salvo.
Las autoridades de Ginebra informaron en una conferencia de prensa, que el avión había sido secuestrado por el primer oficial (34), mientras que el avión estaba sobrevolando el Sudán, el primer oficial había cerrado la cabina cuando el comandante fue al servicio. El comandante intentó volver a la cabina forzando la puerta, pero desistió bajo la amenaza del primer oficial de estrellar el avión. El primer oficial se sentía amenazado en su país y pidió asilo político en Suiza.
Grabaciones de comunicación Radio de Ginebra en frecuencia de aproximación revelan que el primer oficial solicitó el asilo político, con 35 minutos de combustible remanente, se le ofreció varias veces interceptar el localizador y aterrizar en Ginebra sin embargo retrasaba el aterrizaje a la espera de respuesta por las autoridades suizas. El controlador de aproximación convenció al primer oficial para unirse a un patrón de espera derecha en el fijo de aproximación final en el localizador de la pista 05, el controlador repitió al primer oficial que estaban haciendo todo lo posible para despertar a los funcionarios y obtener una respuesta. Por último, el controlador le dijo al primer oficial que tenían a alguien en el teléfono y estaban hablando con él, pero aún no tenía una respuesta definitiva y le ofreció que la aeronave podría interceptar a la senda de planeo, la respuesta sería proporcionada cuando llegase a corta final .
A 7nm del final, el primer oficial solicitó un 360, indicando que se le prometió una respuesta en breve. Al final, el controlador autorizó a la aeronave a aterrizar en la pista 05, la respuesta se le proporcionaría en poco tiempo.
El avión aterrizó unos 5 minutos más tarde y sin una respuesta, 31 minutos después de contactar con la frecuencia de aproximación.
A petición de control de aproximación la aeronave rodó hasta el final de la pista y se detuvo, el primer oficial dijo por radio que iba salir de la aeronave a través de la ventana.
Según la policía suiza, el detenido no presenta un perfil de terrorista o de hombre peligroso, sino más bien de persona desesperada. No obstante, lejos de obtener el status de refugiado, su actuación le puede reportar una condena de hasta 20 años de prisión.
Noticia: http://avherald.com/h?article=4702190a&opt=0
Un Boeing 767-300 Ethiopian Airlines, matrícula ET- AMF realizando el vuelo ET -702 de Addis Abeba (Etiopía ) a Roma Fiumicino ( Italia), con 202 pasajeros , estaba camino a Roma para aterrizar en el aeropuerto de Fiumicino a las 04:40L (03: 40Z ) cuando un ocupante obligó a la tripulación a desviar el avión a Ginebra (Suiza ), aproximadamente a 380 nm al noroeste de Roma , la tripulación activó el código del transpondedor de interferencia ilícita , mientras estaba en ruta a FL360 a punto de salir de Jartum (Sudán ) a las 01:51 L ( 22 : 51Z 16 de febrero ) . Mientras el avión volaba en línea recta hacia el aeropuerto de Ginebra, que fue cerrado, con un número de vuelos desviados a Zúrich (Suiza) , los servicios de seguridad y emergencia se prepararon para la llegada del avión, 2 aviones de combate fueron enviados para acompañar la aeronave hasta el aterrizaje. En la aproximación a Ginebra el avión entró en una espera a 7000 pies durante unos 30 minutos antes de aterrizar con seguridad en la pista de Ginebra 05 a eso de las 06:02 L ( 05:02 Z). El primer oficial utilizó la cuerda de escape para salir a través de la ventanilla de la cabina, fue detenido, los pasajeros y tripulantes fueron desalojados con normalidad, y el aeropuerto reabrió a las 08:15 L ( 07:15 Z). Los ocupantes del vuelo ET -702 recibieron asistencia médica y psicológica.
La aerolínea confirmó que todo el mundo a bordo de la aeronave estaba a salvo.
Las autoridades de Ginebra informaron en una conferencia de prensa, que el avión había sido secuestrado por el primer oficial (34), mientras que el avión estaba sobrevolando el Sudán, el primer oficial había cerrado la cabina cuando el comandante fue al servicio. El comandante intentó volver a la cabina forzando la puerta, pero desistió bajo la amenaza del primer oficial de estrellar el avión. El primer oficial se sentía amenazado en su país y pidió asilo político en Suiza.
Grabaciones de comunicación Radio de Ginebra en frecuencia de aproximación revelan que el primer oficial solicitó el asilo político, con 35 minutos de combustible remanente, se le ofreció varias veces interceptar el localizador y aterrizar en Ginebra sin embargo retrasaba el aterrizaje a la espera de respuesta por las autoridades suizas. El controlador de aproximación convenció al primer oficial para unirse a un patrón de espera derecha en el fijo de aproximación final en el localizador de la pista 05, el controlador repitió al primer oficial que estaban haciendo todo lo posible para despertar a los funcionarios y obtener una respuesta. Por último, el controlador le dijo al primer oficial que tenían a alguien en el teléfono y estaban hablando con él, pero aún no tenía una respuesta definitiva y le ofreció que la aeronave podría interceptar a la senda de planeo, la respuesta sería proporcionada cuando llegase a corta final .
A 7nm del final, el primer oficial solicitó un 360, indicando que se le prometió una respuesta en breve. Al final, el controlador autorizó a la aeronave a aterrizar en la pista 05, la respuesta se le proporcionaría en poco tiempo.
El avión aterrizó unos 5 minutos más tarde y sin una respuesta, 31 minutos después de contactar con la frecuencia de aproximación.
A petición de control de aproximación la aeronave rodó hasta el final de la pista y se detuvo, el primer oficial dijo por radio que iba salir de la aeronave a través de la ventana.
Según la policía suiza, el detenido no presenta un perfil de terrorista o de hombre peligroso, sino más bien de persona desesperada. No obstante, lejos de obtener el status de refugiado, su actuación le puede reportar una condena de hasta 20 años de prisión.
Noticia: http://avherald.com/h?article=4702190a&opt=0
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Incidente: Pegasus B738 cerca de Sochi el 07 de febrero 2014, intento secuestro
Un Boeing 737-800 de Pegasus Airlines, matrícula TC -CCP realizando el vuelo PC -751 de Kharkov (Ucrania ) a Estambul Sabiha Gokcen (Turquía ) con 110 personas a bordo , estaba en ruta a FL370 sobre 285nm al noroeste de Sochi (Rusia ) y alrededor de 50 nm al norte de Simferopol (Ucrania ) cuando la tripulación activó el código del transponedor de interferencia ilícita. Aviones de combate turcos fueron enviados a acompañar a la aeronave a Estambul. El avión mantuvo el código de interferencia ilícita hasta después de aterrizar en Estambul Sabiha aproximadamente una hora más tarde y rodó hasta una zona remota segura. Fuerzas de seguridad turcas entraron en el avión y arrestaron a uno de los pasajeros.
La aerolínea confirmó un incidente relacionado con la seguridad que implica una amenaza de bomba a bordo de su vuelo PC- 751.
Los pasajeros reportaron un pasajero dijo tener una bomba y quería que la aeronave se desviase a Sochi , donde la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014 se llevaba a cabo. El hombre, posteriormente, intentó entrar en la cabina del piloto, pero no tuvo éxito.
Las fuerzas de seguridad turcas fueron desplegados en el aeropuerto Sabiha Gokcen y detuvieron a un pasajero, se inició una búsqueda de explosivos.
El gobernador de Estambul informó más tarde en la noche que no se encontraron explosivos a bordo de la aeronave. El hombre, llevaba una bolsa con artículos electrónicos personales, había afirmado tener una bomba, pero nunca llegó a entrar a la cabina . No parecía haber consumido alcohol, sin embargo, puede haber utilizado otras sustancias, en algún momento pensó que el avión estaba destinado a Sochi y exigió ir allí. Afirmó que la bomba estaba en el equipaje facturado.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de Ucrania dijo que el hombre era ciudadano de Ucrania.
Noticia: http://avherald.com/h?article=46fae2e2&opt=0
Incidente: Pegasus B738 cerca de Sochi el 07 de febrero 2014, intento secuestro
Un Boeing 737-800 de Pegasus Airlines, matrícula TC -CCP realizando el vuelo PC -751 de Kharkov (Ucrania ) a Estambul Sabiha Gokcen (Turquía ) con 110 personas a bordo , estaba en ruta a FL370 sobre 285nm al noroeste de Sochi (Rusia ) y alrededor de 50 nm al norte de Simferopol (Ucrania ) cuando la tripulación activó el código del transponedor de interferencia ilícita. Aviones de combate turcos fueron enviados a acompañar a la aeronave a Estambul. El avión mantuvo el código de interferencia ilícita hasta después de aterrizar en Estambul Sabiha aproximadamente una hora más tarde y rodó hasta una zona remota segura. Fuerzas de seguridad turcas entraron en el avión y arrestaron a uno de los pasajeros.
La aerolínea confirmó un incidente relacionado con la seguridad que implica una amenaza de bomba a bordo de su vuelo PC- 751.
Los pasajeros reportaron un pasajero dijo tener una bomba y quería que la aeronave se desviase a Sochi , donde la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2014 se llevaba a cabo. El hombre, posteriormente, intentó entrar en la cabina del piloto, pero no tuvo éxito.
Las fuerzas de seguridad turcas fueron desplegados en el aeropuerto Sabiha Gokcen y detuvieron a un pasajero, se inició una búsqueda de explosivos.
El gobernador de Estambul informó más tarde en la noche que no se encontraron explosivos a bordo de la aeronave. El hombre, llevaba una bolsa con artículos electrónicos personales, había afirmado tener una bomba, pero nunca llegó a entrar a la cabina . No parecía haber consumido alcohol, sin embargo, puede haber utilizado otras sustancias, en algún momento pensó que el avión estaba destinado a Sochi y exigió ir allí. Afirmó que la bomba estaba en el equipaje facturado.
El Ministerio de Relaciones Exteriores de Ucrania dijo que el hombre era ciudadano de Ucrania.
Noticia: http://avherald.com/h?article=46fae2e2&opt=0
Accidente: Cessna Citation 501 Cerca de Trier Alemania,impacto con un poste de alta tensión,choque contra el terreno y posterior incendio 14/01/14:
Un Jet corporativo Cessna Citation 501 procedente del Reino Unido colisionó con una torre de alta tensión en condiciones de niebla espesa, mientras realizaba la aproximación a un campo de aviación en Alemania. No hubo supervivientes.
El avión - con dos hombres de negocios y dos pilotos - viajaba desde el aeropuerto de Shoreham en West Sussex a la pista de aterrizaje en Föhren a 15 millas de Trier cuando se estrelló.
Un portavoz del campo de aviación dijo que todos los fallecidos eran alemanes.
El avión Jet bimotor con registro estadounidense estalló en llamas tras el impacto.
Los bomberos, utilizando una mezcla de agua y espuma, extinguieron las llamas tras 90 minutos.
El avión, un Cessna Citation 501, cayó cerca de la autopista Trier- Koblenz cerca del río Mosela .
Un ala de la aeronave seguía colgando de las líneas eléctricas horas después de la colisión al mediodía. El avión se estrelló a escasos metros de la torre, pero no estaba claro si el accidente se produjo como resultado de golpear la torre o si el avión se estrelló con ella en su descenso por otro problema.
El diario local Trierische Volksfreunde dijo que el avión había sido fletado - o era propiedad - de una empresa en la región, pero la firma no fue nombrada.
Investigadores de tránsito aéreo acordonaron el sitio después de que se extinguieron las llamas. Las autoridades alemanas no han dado a conocer los nombres de las víctimas.
No ha habido información relativa, sobre la posible causa del accidente.
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2538095/BREAKING-NEWS-Four-killed-plane-travelling-UK-Germany-crashes.html
(7 fotos)
Un Jet corporativo Cessna Citation 501 procedente del Reino Unido colisionó con una torre de alta tensión en condiciones de niebla espesa, mientras realizaba la aproximación a un campo de aviación en Alemania. No hubo supervivientes.
El avión - con dos hombres de negocios y dos pilotos - viajaba desde el aeropuerto de Shoreham en West Sussex a la pista de aterrizaje en Föhren a 15 millas de Trier cuando se estrelló.
Un portavoz del campo de aviación dijo que todos los fallecidos eran alemanes.
El avión Jet bimotor con registro estadounidense estalló en llamas tras el impacto.
Los bomberos, utilizando una mezcla de agua y espuma, extinguieron las llamas tras 90 minutos.
El avión, un Cessna Citation 501, cayó cerca de la autopista Trier- Koblenz cerca del río Mosela .
Un ala de la aeronave seguía colgando de las líneas eléctricas horas después de la colisión al mediodía. El avión se estrelló a escasos metros de la torre, pero no estaba claro si el accidente se produjo como resultado de golpear la torre o si el avión se estrelló con ella en su descenso por otro problema.
El diario local Trierische Volksfreunde dijo que el avión había sido fletado - o era propiedad - de una empresa en la región, pero la firma no fue nombrada.
Investigadores de tránsito aéreo acordonaron el sitio después de que se extinguieron las llamas. Las autoridades alemanas no han dado a conocer los nombres de las víctimas.
No ha habido información relativa, sobre la posible causa del accidente.
http://www.dailymail.co.uk/news/article-2538095/BREAKING-NEWS-Four-killed-plane-travelling-UK-Germany-crashes.html
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Accidente : British Airways B744 en Johannesburgo el 22 de diciembre 2013 , giro por calle de rodaje equivocada impactando con el ala en un edificio.
Un Boeing 747-400 de British Airways, matrícula G - BNLL realizando el vuelo BA- 34 desde Johannesburgo ( Sudáfrica ) a Londres Heathrow (Reino Unido) con 182 pasajeros y 17 tripulantes, iba rodando hacia la pista y había sido autorizado a rodar al punto de espera de la pista 03L por la calle de rodaje B , pero se perdió en el viraje hacia el punto de espera de la pista 03L y continuó por la calle de rodaje de la aviación general M, hasta que el ala derecha chocó contra un edificio de oficinas . 4 personas en tierra en el edificio recibieron heridas leves. Ninguno de los ocupantes de la aeronave sufrió heridas. El edificio y la aeronave sufrieron daños considerables.
ACSA , la autoridad aeroportuaria que opera el Aeropuerto Internacional Tambo de Johannesburgo , informó que la aeronave giró en la calle de rodaje errónea. Alrededor de 6 metros de la punta del ala derecha atravesó unos 20 metros del techo del edificio.
La CAA de Sudáfrica informó que el avión ya había sido autorizado para el despegue desde la pista 03L, cuando la aeronave continuó por la estrecha calle M y chocó con el edificio. 4 funcionarios dentro del edificio resultaron heridos por los escombros del edificio. Se produjo un derrame de combustible de la aeronave que fue contenido por los servicios de emergencia del aeropuerto. Los ocupantes de la aeronave desembarcaron a través de la puerta 5.
LA CAA ha enviado investigadores en el lugar y abrió una investigación, los registradores de vuelo se han retirado de la aeronave.
La aerolínea informó que los 182 pasajeros fueron llevados a los hoteles, el vuelo fue cancelado.
Noticia:
http://avherald.com/h?article=46d6e18c&opt=1024
Un Boeing 747-400 de British Airways, matrícula G - BNLL realizando el vuelo BA- 34 desde Johannesburgo ( Sudáfrica ) a Londres Heathrow (Reino Unido) con 182 pasajeros y 17 tripulantes, iba rodando hacia la pista y había sido autorizado a rodar al punto de espera de la pista 03L por la calle de rodaje B , pero se perdió en el viraje hacia el punto de espera de la pista 03L y continuó por la calle de rodaje de la aviación general M, hasta que el ala derecha chocó contra un edificio de oficinas . 4 personas en tierra en el edificio recibieron heridas leves. Ninguno de los ocupantes de la aeronave sufrió heridas. El edificio y la aeronave sufrieron daños considerables.
ACSA , la autoridad aeroportuaria que opera el Aeropuerto Internacional Tambo de Johannesburgo , informó que la aeronave giró en la calle de rodaje errónea. Alrededor de 6 metros de la punta del ala derecha atravesó unos 20 metros del techo del edificio.
La CAA de Sudáfrica informó que el avión ya había sido autorizado para el despegue desde la pista 03L, cuando la aeronave continuó por la estrecha calle M y chocó con el edificio. 4 funcionarios dentro del edificio resultaron heridos por los escombros del edificio. Se produjo un derrame de combustible de la aeronave que fue contenido por los servicios de emergencia del aeropuerto. Los ocupantes de la aeronave desembarcaron a través de la puerta 5.
LA CAA ha enviado investigadores en el lugar y abrió una investigación, los registradores de vuelo se han retirado de la aeronave.
La aerolínea informó que los 182 pasajeros fueron llevados a los hoteles, el vuelo fue cancelado.
Noticia:
http://avherald.com/h?article=46d6e18c&opt=1024
Accidente: Delta B763 en Madrid 5 de
Diciembre de 2013, reventón de un neumático en el despegue, fallo hidráulico, y
salida de pista en la calle de rodaje.
Un Boeing 767-300 de Delta Airlines, matrícula N182DN realizando el vuelo DL-415 de Madrid, SP (España) a Nueva York JFK, (EE.UU.), con 192 pasajeros y 11 tripulantes, reventó la rueda trasera derecha del tren principal en el despegue en la pista 36L de Madrid, los restos del neumático penetraron en el ala derecha, causando daños en el sistema eléctrico, transponedor y sistemas hidráulicos también. La tripulación ascendió a la altitud de seguridad, realizó una extensión alternativa del tren de aterrizaje y regresó a Madrid para un aterrizaje seguro en la pista 32L unos 25 minutos después de la salida. Durante el rodaje hacia la plataforma, el avión se salió a la izquierda de la calle de rodaje y quedó detenido. Los pasajeros desembarcaron a través de escaleras y fueron trasladados en autobuses a la terminal. No hubo heridos, el avión recibió daños sustanciales.
Se recuperaron restos y de la rueda y del ala en la pista 36L.
El 11 de diciembre 2013 la CIAIAC informó que la aeronave reventó una rueda trasera derecha durante el despegue en la pista 36L, restos de la cual impactaron en la parte inferior del ala y causaron un fallo hidráulico previniendo que el tren se retrajese. El avión aterrizó en la pista 32L. Después de aterrizar el avión abandonó la pista a través de la última salida rápida a la izquierda y se detuvo en una zona de césped alrededor de la mitad de camino entre la pista 32L y la terminal T4, con los 8 neumáticos principales desinflados. El avión recibió daños sustanciales en el ala derecha, incluyendo la pérdida de componentes internos y externos, así como daños en los dos motores debido a la ingestión de piedras durante la excursión de la calle de rodaje.
Noticia Avherald:
http://avherald.com/h?article=46c87473&opt=1024
Un Boeing 767-300 de Delta Airlines, matrícula N182DN realizando el vuelo DL-415 de Madrid, SP (España) a Nueva York JFK, (EE.UU.), con 192 pasajeros y 11 tripulantes, reventó la rueda trasera derecha del tren principal en el despegue en la pista 36L de Madrid, los restos del neumático penetraron en el ala derecha, causando daños en el sistema eléctrico, transponedor y sistemas hidráulicos también. La tripulación ascendió a la altitud de seguridad, realizó una extensión alternativa del tren de aterrizaje y regresó a Madrid para un aterrizaje seguro en la pista 32L unos 25 minutos después de la salida. Durante el rodaje hacia la plataforma, el avión se salió a la izquierda de la calle de rodaje y quedó detenido. Los pasajeros desembarcaron a través de escaleras y fueron trasladados en autobuses a la terminal. No hubo heridos, el avión recibió daños sustanciales.
Se recuperaron restos y de la rueda y del ala en la pista 36L.
El 11 de diciembre 2013 la CIAIAC informó que la aeronave reventó una rueda trasera derecha durante el despegue en la pista 36L, restos de la cual impactaron en la parte inferior del ala y causaron un fallo hidráulico previniendo que el tren se retrajese. El avión aterrizó en la pista 32L. Después de aterrizar el avión abandonó la pista a través de la última salida rápida a la izquierda y se detuvo en una zona de césped alrededor de la mitad de camino entre la pista 32L y la terminal T4, con los 8 neumáticos principales desinflados. El avión recibió daños sustanciales en el ala derecha, incluyendo la pérdida de componentes internos y externos, así como daños en los dos motores debido a la ingestión de piedras durante la excursión de la calle de rodaje.
Noticia Avherald:
http://avherald.com/h?article=46c87473&opt=1024
Accidente: British Airways Airbus A319 cerca de Londres el 24 de mayo de 2013, separación de las compuertas de los dos motores, fuga de combustible, fuego en el motor derecho.
Traducción y link a la noticia original:
El 31 de mayo de 2013, la AAIB británica lanzó su boletín especial:
El AAIB informó que la tripulación sentía que el despegue desde la pista 27L Heathrow era bastante normal a pesar de que notaron un pequeño golpe, que la tripulación creyó que era una rueda sobre las luces del eje de pista . Durante el ascenso, control del tráfico aéreo informó a la tripulación que habían dejado restos en pista. Posteriormente la tripulación de cabina informó que las carenas faltaban en ambos motores.
El AAIB informó de la separación de las puertas del motor causaron daños secundarios al fuselaje y sistemas, incluyendo: la degradación de control de empuje, la pérdida del sistema hidráulico amarillo y una fuga sustancial de combustible. Después de la pérdida del sistema hidráulico amarillo, la tripulación declaró "PAN" con la intención de volver a Heathrow, el ATC proporcionó vectores para una aproximación ILS a la pista 27R.
Durante la aproximación a tierra se produjo un incendio en el motor derecho y activando la alerta en la cabina de vuelo, que llevó a la tripulación a declarar "Mayday", apagar el motor derecho y descargar las dos botellas de supresión de fuego sobre el mismo, la indicación de fuego sin embargo continuó.
El motor izquierdo funcionó correctamente durante todo el vuelo.
El avión aterrizó en la pista 27R y fue evacuado. Los servicios de emergencia rápidamente extinguieron el incendio en el motor derecho.
La inspección post-vuelo reveló que las carenas (compuertas del motor) exterior e interior se habían separado de los dos motores, se encontraron los restos de las compuertas en la pista. Las compuertas habían causado daños en interior de los slats, izquierda y derecho,en el revestimiento del fuselaje cerca de la raíz del ala, las alas, carenados, flaps interiores y carenado izquierdo inferior. Los restos también habían golpeado el tren principal izquierdo, dañaron el borde delantero de la puerta del tren de aterrizaje principal izquierdo y un tubo de freno hidráulico. el neumático derecho del tren principal fue dañado durante el aterrizaje y totalmente desinflado.
El motor derecho mostraba daños de fuego concentrado en los conductos C derecho e izquierdo de reversa y el conjunto de admisión común. Una línea de combustible de baja presión fue pinchada por los restos de la cubierta del Fan interno que permanecieron unidos al motor. La fuente de ignición está todavía bajo investigación.
El AAIB ha recibido fotos después del evento, que mostraba el avión antes de los acontecimientos y confirmó dos puertas capota del ventilador del motor no se habían asegurado. La aeronave había sido objeto de mantenimiento programado durante la noche, lo que requiere la apertura de ambas puertas capota del ventilador "
http://avherald.com/h?article=462beb5e%2F0008&opt=0
Traducción y link a la noticia original:
El 31 de mayo de 2013, la AAIB británica lanzó su boletín especial:
El AAIB informó que la tripulación sentía que el despegue desde la pista 27L Heathrow era bastante normal a pesar de que notaron un pequeño golpe, que la tripulación creyó que era una rueda sobre las luces del eje de pista . Durante el ascenso, control del tráfico aéreo informó a la tripulación que habían dejado restos en pista. Posteriormente la tripulación de cabina informó que las carenas faltaban en ambos motores.
El AAIB informó de la separación de las puertas del motor causaron daños secundarios al fuselaje y sistemas, incluyendo: la degradación de control de empuje, la pérdida del sistema hidráulico amarillo y una fuga sustancial de combustible. Después de la pérdida del sistema hidráulico amarillo, la tripulación declaró "PAN" con la intención de volver a Heathrow, el ATC proporcionó vectores para una aproximación ILS a la pista 27R.
Durante la aproximación a tierra se produjo un incendio en el motor derecho y activando la alerta en la cabina de vuelo, que llevó a la tripulación a declarar "Mayday", apagar el motor derecho y descargar las dos botellas de supresión de fuego sobre el mismo, la indicación de fuego sin embargo continuó.
El motor izquierdo funcionó correctamente durante todo el vuelo.
El avión aterrizó en la pista 27R y fue evacuado. Los servicios de emergencia rápidamente extinguieron el incendio en el motor derecho.
La inspección post-vuelo reveló que las carenas (compuertas del motor) exterior e interior se habían separado de los dos motores, se encontraron los restos de las compuertas en la pista. Las compuertas habían causado daños en interior de los slats, izquierda y derecho,en el revestimiento del fuselaje cerca de la raíz del ala, las alas, carenados, flaps interiores y carenado izquierdo inferior. Los restos también habían golpeado el tren principal izquierdo, dañaron el borde delantero de la puerta del tren de aterrizaje principal izquierdo y un tubo de freno hidráulico. el neumático derecho del tren principal fue dañado durante el aterrizaje y totalmente desinflado.
El motor derecho mostraba daños de fuego concentrado en los conductos C derecho e izquierdo de reversa y el conjunto de admisión común. Una línea de combustible de baja presión fue pinchada por los restos de la cubierta del Fan interno que permanecieron unidos al motor. La fuente de ignición está todavía bajo investigación.
El AAIB ha recibido fotos después del evento, que mostraba el avión antes de los acontecimientos y confirmó dos puertas capota del ventilador del motor no se habían asegurado. La aeronave había sido objeto de mantenimiento programado durante la noche, lo que requiere la apertura de ambas puertas capota del ventilador "
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Accidente: Aeromexico Madrid 17/04/2013 B767 tail Strike y despresurización.
Según testigos, el avión estaba en carrera de despegue cuando levanto la rueda de morro unos segundos (sin aparente velocidad para despegar), pero no despegó, bajó el morro de nuevo la rueda volvió a tocar el suelo, segundos después el avión se elevó subitamente y se oyerón ruidos de impacto en la parte de atrás.El avión siguió ascendiendo sin comunicación por parte de los pilotos, las mascarillas cayeron y se pidió a los pasajeros que se las pusieran y respirasen normalmente, se les comunicó que volvían a Madrid.El avión descendió entró en espera por 90 minutos y aterrizó, en el aterrizaje las ruedad del tren principal derecho se desinflaron por posible sobre-temperatura de frenos.Según el control de ATC se les comunicó el incidente 22 minutos después del despegue, como consecuencia los despegues siguieron después del avión de Aeromexico y un A330 de Air Europa tuvo que regresar con daños en las ruedas y el tren de aterrizaje por despegar sobre los restos del impacto de la cola del 767.Las fotos muestran el daño severo que sufrió el avión de Aeroméxico que sufrió daños en el APU, la parte inferior del fuselage así como el el mamparo de presión.
Se abrió una investigación al respecto por parte de la CIAIAC
Noticia completa AVHERALD:
http://avherald.com/h?article=460db38a&opt=0
Según testigos, el avión estaba en carrera de despegue cuando levanto la rueda de morro unos segundos (sin aparente velocidad para despegar), pero no despegó, bajó el morro de nuevo la rueda volvió a tocar el suelo, segundos después el avión se elevó subitamente y se oyerón ruidos de impacto en la parte de atrás.El avión siguió ascendiendo sin comunicación por parte de los pilotos, las mascarillas cayeron y se pidió a los pasajeros que se las pusieran y respirasen normalmente, se les comunicó que volvían a Madrid.El avión descendió entró en espera por 90 minutos y aterrizó, en el aterrizaje las ruedad del tren principal derecho se desinflaron por posible sobre-temperatura de frenos.Según el control de ATC se les comunicó el incidente 22 minutos después del despegue, como consecuencia los despegues siguieron después del avión de Aeromexico y un A330 de Air Europa tuvo que regresar con daños en las ruedas y el tren de aterrizaje por despegar sobre los restos del impacto de la cola del 767.Las fotos muestran el daño severo que sufrió el avión de Aeroméxico que sufrió daños en el APU, la parte inferior del fuselage así como el el mamparo de presión.
Se abrió una investigación al respecto por parte de la CIAIAC
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