Accidente Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines en Kazan 17 Nov 2013
Un Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines, en nombre de Ak Bars Aero, registro VQ-BBN realizando el vuelo U9-363/2B-363 de Moscú Domodedovo a Kazan (Rusia) con 44 pasajeros y 6 tripulantes, inició una maniobra de aterrizaje frustrado (Go-around), estando en corta final a la pista 29 de Kazan, pero perdió altura y se estrelló en o cerca, de la pista 29 y se incendió a las 19:25 L (15:25 Z). La aeronave quedó fuera de la pista, todos los ocupantes murieron en el accidente. Un vídeo difundido por RT Rusia parece mostrar el accidente, pero no permite juzgar la actitud de la aeronave, la perspectiva tampoco permite juzgar la velocidad vertical de la aeronave, sin embargo, se confirma que la aeronave se incendió al estrellarse
El avión estaba en su segunda aproximación.
El 19 de noviembre el Ministerio de Emergencias informó que todas las obras de recuperación estaban completadas, los 23.000 metros cuadrados de gran rastro de escombros se habían despejado y eliminado los restos. Más de 1.600 personas y 260 vehículos estuvieron involucrados en las actividades de desescombro y recuperación. La Fiscalía de Transporte de Tatarstán ha abierto una investigación criminal sobre el accidente.
La aerolínea dio a conocer un manifiesto de pasajeros, lista de nombres de los pasajeros y de la tripulación, confirmando su avión estaba involucrado en un "incidente de aviación" en Kazan, las circunstancias de los cuales deberá ser aclarada. Observadores terrestres han informado que el avión había dado la vuelta dos veces y estalló en llamas tras tocar tierra en la tercera aproximación..
El 18 de noviembre de 2013, EL Comité de aviación Interestatal Ruso (MAK), anunció que la comisión de investigación ha llegado a la escena y ha comenzado a trabajar. El avión se estrelló mientras aterrizaba en Kazan a las 19:23 L, 44 pasajeros y 6 tripulantes murieron en el accidente, la aeronave fue destruida.
El registrador de datos de vuelo se ha encontrado recuperado, sin embargo, el contenedor de la grabadora sufrió daños sustanciales. Más tarde, el MAK afirmó, que la grabadora de voz de la cabina también se ha encontrado y recuperado, el contenedor de la cual, también recibió daños sustanciales. El 18 de noviembre Rosaviatsia, la Autoridad de Aviación Civil de Rusia, informó de que el Boeing 737-500, el vuelo 363 de Tatarstán Airlines, chocó con el suelo entre la pista y calles de rodaje principal matando los 44 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. Mientras que el MAK está investigando la causa del accidente, Rosaviatsia está revisando la organización de las operaciones de vuelo de Tatarstan Airlines.
En 19 de noviembre 2013 el MAK informó que las primeras lecturas de la grabadora de datos de vuelo, revelaron que la tripulación no siguió el perfil de aproximación estándar, debido a que consideraron la aproximación como “inestable”, (actitud fuera de los parámetros de aproximación estable), las palancas de empuje del motor fueron puestas a TOGA (Take off/Go-Around) y el piloto automático desconectado, el avión estaba bajo control manual para el resto del vuelo. Mientras que los motores aceleraban cerca del empuje de despegue, los FLAPS se redujeron de 30 a 15 grados, el Tren de aterrizaje se subió y la aeronave subió hasta aproximadamente 25 grados “morro arriba”, la velocidad indicada empezó a decaer.
Sólo después de que la velocidad había disminuido de unos 150 KIAS a 125 KIAS la tripulación comenzó a emitir entradas de control para contrarrestar la actitud de cabeceo, el ascenso se detuvo como consecuencia de las mismas. El avión alcanzó una altura máxima de 700 metros (2300 pies) y comenzó a descender rápidamente hasta impactar con el terreno, la aeronave impactó en una actitud de “morro abajo” de 75 grados a una velocidad de 450 kilómetros por hora (242 nudos) unos 20 segundos después de haber alcanzado la altura máxima de 700 metros. Los motores estaban operando nominalmente hasta el impacto, los registradores de datos de vuelo no revelaron ningún mal funcionamiento del sistema.
El registrador de voz de cabina no se encontró en el interior de su recipiente, el ensamblaje había desaparecido y la búsqueda está en curso.
El 20 de noviembre 2013 el MAK informó que se encontraron y llevado a Moscú para el análisis de los componentes que faltan de la grabadora de voz de cabina
El 22 noviembre de 2013 la AAIB de Gran Bretaña anunció que se unieron a la investigación, y han enviado investigadores a Kazan. El 22 de noviembre 2013 el MAK se quejó de la cobertura de prensa y pidió a la prensa que se abstengan de la especulación populista. La diferenciación de aviones "viejos" y "nuevos" no existe, afirmó el MAK, la única clave para la seguridad de la aviación es "aeronavegabilidad" argumentando, que la edad promedio de los 7600 aviones 737 en operación, es de 20,4 años (20,3 años de Europa ). El MAK reiteró que no había ninguna evidencia de cualquier fallo del sistema incluyendo evidencia de un malfuncionamiento (del elevador o del estabilizador).
Actualización:
El 28 de noviembre 2013 el MAK , anunció que la grabadora de voz de la cabina se ha leído con éxito , se han identificado las voces. No hubo evidencia de cualquier persona aparte de capitán y primer oficial en la cabina de vuelo. Una transcripción preliminar ha sido creado y firmado
La información publicada por Rosaviatsia en 28 de noviembre 2013 sobre la base de los resultados preliminares de investigación por MAK afirma , que El Comandante del vuelo ( 47 , ATPL , 2736 horas totales, 2.509 horas en el tipo , 528 horas de instrucción) estaba calificado sólo para aproximaciones CAT I ILS , el primer oficial ( 47 , 2093 horas en total , 1.943 horas en el tipo )estaba calificado para aproximaciones CAT II ILS . De acuerdo con información preliminar, la tripulación estaba significativamente (4km ) fuera del Track de aproximación lo que provocó una llamada del ATC para consultar a la tripulación. Se hicieron correcciones, la aeronave se mantuvo significativamente derecha del eje de la pista hasta que la tripulación seleccionó el rumbo 250 en piloto automático (modo de selección de rumbo) y la aeronave interceptó el localizador automáticamente aproximadamente 2 nm antes del umbral de la pista a unos 1000 pies AGL , sin embargo la senda de planeo, no fue capturada debido a la altura . Después de pasar el punto de aproximación frustrada la tripulación decidió hacer un motor y al aire y se comunicó con despacho de vuelos, entonces desconectaron ambos pilotos automáticos que estaban en modo aproximación, y continuaron de forma manual en “Flight director” FD .
Los Motores aceleraron a 83 % de N1 (cerca del empuje de Go -Around) y siguieron a esa velocidad hasta casi el impacto. El avión comenzó a ascender y subir el morro, bajo la influencia de la aceleración del motor y los flaps se subieron, alcanzando 25 grados de morro arriba , el sistema compensador del estabilizador se bloqueó en actitud de morro abajo, lo que produjo que él se produjera una actitud de morro abajo en picado. Mientras tanto, la tripulación recogió el tren, no había habido ninguna entrada en el mando de vuelo desde la desactivación del piloto automático, hasta ese momento, la velocidad del aire había descendido de 150 a 125 KIAS. La tripulación aplicó presión en los mandos, hacia adelante por completo, el avión comenzó a acelerarse de nuevo después de haber alcanzado una velocidad mínima de 117 KIAS a 700 metros/2300 pies encima de la pista, y empezó a descender rápidamente, el EGPWS alertó " SINK RATE " y " PULL UP”, sin embargo, no hubo reacción a la extrema actitud de morro abajo y la aceleración vertical se convirtió en negativa.
La aeronave impactó contra el terreno a 75 grados de morro abajo a unos 450 kilómetros por hora, se produjo el impacto 45 segundos después del inicio del motor y al aire y 20 segundos después de alcanzar la altura máxima.
Las recomendaciones de seguridad iniciales publicadas son:
Proporcionar formación en el simulador de los aterrizajes frustrados , especialmente cuando se está cerca de la altitud prevista para el ascenso , brindar capacitación en el reconocimiento de la desorientación espacial compleja y recuperación de pérdidas de control, proporcionar formación sobre el funcionamiento y las características de los sistemas de aeronaves especialmente piloto automático y director de vuelo durante la aproximación y aproximación frustrada , el estudio de las características del sistema de navegación (FMS ) , considerar la revisión de los procedimientos de control de tránsito aéreo para proporcionar más asistencia a las tripulaciones con fallos técnicos, incluyendo el suministro de vectores para guiar a los aviones hasta la pista y llevar a cabo una conferencia para compartir experiencias de vuelo y técnicas entre operadores.
El 29 de noviembre 2013 el MAK reiteraron las recomendaciones de seguridad reportados por Rosaviatsia con la adición, que el entrenamiento en simulador de aterrizaje frustrado, debe llevarse a cabo en el modo de “Flight director” con la especial atención a los escenarios donde la altitud mínima actual está cerca de la altitud objetivo, durante el procedimiento de aproximación frustrada.
Noticia AVherald:
http://www.avherald.com/h?article=46b9ecbc&opt=0
Un Boeing 737-500 de Tatarstan Airlines, en nombre de Ak Bars Aero, registro VQ-BBN realizando el vuelo U9-363/2B-363 de Moscú Domodedovo a Kazan (Rusia) con 44 pasajeros y 6 tripulantes, inició una maniobra de aterrizaje frustrado (Go-around), estando en corta final a la pista 29 de Kazan, pero perdió altura y se estrelló en o cerca, de la pista 29 y se incendió a las 19:25 L (15:25 Z). La aeronave quedó fuera de la pista, todos los ocupantes murieron en el accidente. Un vídeo difundido por RT Rusia parece mostrar el accidente, pero no permite juzgar la actitud de la aeronave, la perspectiva tampoco permite juzgar la velocidad vertical de la aeronave, sin embargo, se confirma que la aeronave se incendió al estrellarse
El avión estaba en su segunda aproximación.
El 19 de noviembre el Ministerio de Emergencias informó que todas las obras de recuperación estaban completadas, los 23.000 metros cuadrados de gran rastro de escombros se habían despejado y eliminado los restos. Más de 1.600 personas y 260 vehículos estuvieron involucrados en las actividades de desescombro y recuperación. La Fiscalía de Transporte de Tatarstán ha abierto una investigación criminal sobre el accidente.
La aerolínea dio a conocer un manifiesto de pasajeros, lista de nombres de los pasajeros y de la tripulación, confirmando su avión estaba involucrado en un "incidente de aviación" en Kazan, las circunstancias de los cuales deberá ser aclarada. Observadores terrestres han informado que el avión había dado la vuelta dos veces y estalló en llamas tras tocar tierra en la tercera aproximación..
El 18 de noviembre de 2013, EL Comité de aviación Interestatal Ruso (MAK), anunció que la comisión de investigación ha llegado a la escena y ha comenzado a trabajar. El avión se estrelló mientras aterrizaba en Kazan a las 19:23 L, 44 pasajeros y 6 tripulantes murieron en el accidente, la aeronave fue destruida.
El registrador de datos de vuelo se ha encontrado recuperado, sin embargo, el contenedor de la grabadora sufrió daños sustanciales. Más tarde, el MAK afirmó, que la grabadora de voz de la cabina también se ha encontrado y recuperado, el contenedor de la cual, también recibió daños sustanciales. El 18 de noviembre Rosaviatsia, la Autoridad de Aviación Civil de Rusia, informó de que el Boeing 737-500, el vuelo 363 de Tatarstán Airlines, chocó con el suelo entre la pista y calles de rodaje principal matando los 44 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. Mientras que el MAK está investigando la causa del accidente, Rosaviatsia está revisando la organización de las operaciones de vuelo de Tatarstan Airlines.
En 19 de noviembre 2013 el MAK informó que las primeras lecturas de la grabadora de datos de vuelo, revelaron que la tripulación no siguió el perfil de aproximación estándar, debido a que consideraron la aproximación como “inestable”, (actitud fuera de los parámetros de aproximación estable), las palancas de empuje del motor fueron puestas a TOGA (Take off/Go-Around) y el piloto automático desconectado, el avión estaba bajo control manual para el resto del vuelo. Mientras que los motores aceleraban cerca del empuje de despegue, los FLAPS se redujeron de 30 a 15 grados, el Tren de aterrizaje se subió y la aeronave subió hasta aproximadamente 25 grados “morro arriba”, la velocidad indicada empezó a decaer.
Sólo después de que la velocidad había disminuido de unos 150 KIAS a 125 KIAS la tripulación comenzó a emitir entradas de control para contrarrestar la actitud de cabeceo, el ascenso se detuvo como consecuencia de las mismas. El avión alcanzó una altura máxima de 700 metros (2300 pies) y comenzó a descender rápidamente hasta impactar con el terreno, la aeronave impactó en una actitud de “morro abajo” de 75 grados a una velocidad de 450 kilómetros por hora (242 nudos) unos 20 segundos después de haber alcanzado la altura máxima de 700 metros. Los motores estaban operando nominalmente hasta el impacto, los registradores de datos de vuelo no revelaron ningún mal funcionamiento del sistema.
El registrador de voz de cabina no se encontró en el interior de su recipiente, el ensamblaje había desaparecido y la búsqueda está en curso.
El 20 de noviembre 2013 el MAK informó que se encontraron y llevado a Moscú para el análisis de los componentes que faltan de la grabadora de voz de cabina
El 22 noviembre de 2013 la AAIB de Gran Bretaña anunció que se unieron a la investigación, y han enviado investigadores a Kazan. El 22 de noviembre 2013 el MAK se quejó de la cobertura de prensa y pidió a la prensa que se abstengan de la especulación populista. La diferenciación de aviones "viejos" y "nuevos" no existe, afirmó el MAK, la única clave para la seguridad de la aviación es "aeronavegabilidad" argumentando, que la edad promedio de los 7600 aviones 737 en operación, es de 20,4 años (20,3 años de Europa ). El MAK reiteró que no había ninguna evidencia de cualquier fallo del sistema incluyendo evidencia de un malfuncionamiento (del elevador o del estabilizador).
Actualización:
El 28 de noviembre 2013 el MAK , anunció que la grabadora de voz de la cabina se ha leído con éxito , se han identificado las voces. No hubo evidencia de cualquier persona aparte de capitán y primer oficial en la cabina de vuelo. Una transcripción preliminar ha sido creado y firmado
La información publicada por Rosaviatsia en 28 de noviembre 2013 sobre la base de los resultados preliminares de investigación por MAK afirma , que El Comandante del vuelo ( 47 , ATPL , 2736 horas totales, 2.509 horas en el tipo , 528 horas de instrucción) estaba calificado sólo para aproximaciones CAT I ILS , el primer oficial ( 47 , 2093 horas en total , 1.943 horas en el tipo )estaba calificado para aproximaciones CAT II ILS . De acuerdo con información preliminar, la tripulación estaba significativamente (4km ) fuera del Track de aproximación lo que provocó una llamada del ATC para consultar a la tripulación. Se hicieron correcciones, la aeronave se mantuvo significativamente derecha del eje de la pista hasta que la tripulación seleccionó el rumbo 250 en piloto automático (modo de selección de rumbo) y la aeronave interceptó el localizador automáticamente aproximadamente 2 nm antes del umbral de la pista a unos 1000 pies AGL , sin embargo la senda de planeo, no fue capturada debido a la altura . Después de pasar el punto de aproximación frustrada la tripulación decidió hacer un motor y al aire y se comunicó con despacho de vuelos, entonces desconectaron ambos pilotos automáticos que estaban en modo aproximación, y continuaron de forma manual en “Flight director” FD .
Los Motores aceleraron a 83 % de N1 (cerca del empuje de Go -Around) y siguieron a esa velocidad hasta casi el impacto. El avión comenzó a ascender y subir el morro, bajo la influencia de la aceleración del motor y los flaps se subieron, alcanzando 25 grados de morro arriba , el sistema compensador del estabilizador se bloqueó en actitud de morro abajo, lo que produjo que él se produjera una actitud de morro abajo en picado. Mientras tanto, la tripulación recogió el tren, no había habido ninguna entrada en el mando de vuelo desde la desactivación del piloto automático, hasta ese momento, la velocidad del aire había descendido de 150 a 125 KIAS. La tripulación aplicó presión en los mandos, hacia adelante por completo, el avión comenzó a acelerarse de nuevo después de haber alcanzado una velocidad mínima de 117 KIAS a 700 metros/2300 pies encima de la pista, y empezó a descender rápidamente, el EGPWS alertó " SINK RATE " y " PULL UP”, sin embargo, no hubo reacción a la extrema actitud de morro abajo y la aceleración vertical se convirtió en negativa.
La aeronave impactó contra el terreno a 75 grados de morro abajo a unos 450 kilómetros por hora, se produjo el impacto 45 segundos después del inicio del motor y al aire y 20 segundos después de alcanzar la altura máxima.
Las recomendaciones de seguridad iniciales publicadas son:
Proporcionar formación en el simulador de los aterrizajes frustrados , especialmente cuando se está cerca de la altitud prevista para el ascenso , brindar capacitación en el reconocimiento de la desorientación espacial compleja y recuperación de pérdidas de control, proporcionar formación sobre el funcionamiento y las características de los sistemas de aeronaves especialmente piloto automático y director de vuelo durante la aproximación y aproximación frustrada , el estudio de las características del sistema de navegación (FMS ) , considerar la revisión de los procedimientos de control de tránsito aéreo para proporcionar más asistencia a las tripulaciones con fallos técnicos, incluyendo el suministro de vectores para guiar a los aviones hasta la pista y llevar a cabo una conferencia para compartir experiencias de vuelo y técnicas entre operadores.
El 29 de noviembre 2013 el MAK reiteraron las recomendaciones de seguridad reportados por Rosaviatsia con la adición, que el entrenamiento en simulador de aterrizaje frustrado, debe llevarse a cabo en el modo de “Flight director” con la especial atención a los escenarios donde la altitud mínima actual está cerca de la altitud objetivo, durante el procedimiento de aproximación frustrada.
Noticia AVherald:
http://www.avherald.com/h?article=46b9ecbc&opt=0