Accidente UPS A306 en Birmingham US, 14 de agosto 2013. Impacto con árboles y contacto con el terreno fuera del aeropuerto en aproximación final ¿CFIT?
Un Airbus A300- 600 de UPS , matrícula N155UP realizando un vuelo de carga 5X -1354 de Louisville, KY a Birmingham , AL ( EE.UU. ) con 2 tripulantes , estaba en aproximación a la pista de Birmingham 18 a las 04:51 L ( 09:51 Z ), cuando impactó cerca la intersección de la carretera del aeropuerto con la carretera de Tarrant Huffman , a unas 0,8 Nm fuera de la pista en terreno abierto, estalló en llamas dejando un rastro de escombros de alrededor de un cuarto de milla náutica y se detuvo cerca de 0.55nm antes del umbral de la pista y ligeramente a la izquierda de la prolongación del eje .
Ambos tripulantes murieron .
Airbus confirmó que el avión N155UP sufrió un accidente poco después de 09:50 Z mientras que estaba en aproximación a Birmingham. El avión fue producido en 2003 y había acumulado aproximadamente 11.000 horas de vuelo en 6800 ciclos de vuelo . Un equipo de especialistas de Airbus fue enviado a Alabama para sumarse a la investigación de la NTSB , los miembros de la BEA francés también se unieron a la investigación .
La NTSB envió un equipo de 26 investigadores de Birmingham , Alabama.
En su primera conferencia de prensa el 14 de agosto 2013 la NTSB informó el A300- 600F vuelo N155UP 5X -1354 se estrelló mientras estaba en aproximación a la pista 18 de Birmingham. Había tres puntos de impacto antes de la posición final de los restos del avión a una distancia cerca de 200 metros. Parece la aeronave entró contacto con un número de árboles en la parte superior de la colina antes del primera punto de impacto sobre el terreno . La sección del ala sufrió daños considerables por el fuego, la sección de cola siguió ardiendo previniendo que las cajas negras que se recuperaron, la NTSB era optimista para recuperar las cajas al día siguiente. La información inicial, pendiente de verificación, sugiere que la tripulación no emitió ninguna señal de socorro .
En su segunda conferencia de prensa el 15 de agosto la NTSB informó que las cajas negras fueron recuperadas a las 11:00 L después de 3 horas de trabajo, las cajas estaban carbonizadas , la NTSB sin embargo es optimista para obtener buenos datos de las cajas. Las cajas se enviaron a Washington para su análisis, necesario para saber si hay buenos datos en las cajas. La información preliminar no muestra evidencia de un fallo estructural, incendio o un fallo de motor antes del impacto, tampoco hay evidencia de una ingesta pre-impacto de objetos extraños.
Se han obtenido los datos de radar. No hay indicios de avería de la iluminación de pista / o aproximación, pendiente de verificación. La pista de aterrizaje 24/06 se cerró en el momento del accidente para el mantenimiento de las luces de eje de pista .
En su tercera conferencia de prensa el 16 de agosto 2013 la NTSB dijo, los "grabadores hicieron su trabajo", hay buenos datos, la grabadora de voz de cabina, así como el registrador de datos de vuelo estuvieron activos durante de todo el vuelo. El capitán (ATPL , 8600 horas totales, 3.200 horas en el tipo ) era piloto a los mandos PF, el primer oficial ( ATPL 6.500 horas en total , 400 horas en el tipo ) era piloto de supervisión PM , la tripulación informó de la aproximación LOC pista 18 , a 2 minutos antes del final de la grabación, la aeronave recibió autorización para aterrizar en la pista 18 , 16 segundos antes del final de las grabaciones hay dos alertas audibles por el GPWS " Sink Rate! Sink Rate!", 13 segundos antes del final de la grabación un miembro de la tripulación dijo " pista a la vista ", 9 segundos antes del final de la grabación se puede escuchar un sonido coherente con el impacto producido.
El registrador de datos de vuelo contiene más de 400 parámetros que requieren la verificación de que éstos parámetros son válidos, este proceso lleva tiempo. Tiene 70 horas de datos, incluyendo la totalidad del vuelo del accidente.
Había dos controladores de guardia en la torre de Birmingham, un controlador estaba tomando un descanso lo cual está permitido. El controlador restante observó el accidente, vio chispas y un gran destello de color naranja brillante que él interpreta como la ruptura de una línea eléctrica, veía las luces de aterrizaje, y luego dejó de verlas y en su lugar vio un gran resplandor naranja y activó el botón de accidente.
No hubo alertas sobre altitud mínima de seguridad, emitidas por su sistema de radar. La tripulación comenzó su " día de trabajo " en Rockford, IL a las 9:30 pm el 13 de agosto y voló a Peoria, IL, luego a Louisville, KY otra vez, antes de partir al vuelo del accidente.
En su conferencia de prensa cuarta y última, el 17 de agosto, el NTSB informó , los datos del registrador de datos de vuelo han sido validados . Los primeros resultados indican las entradas de control de vuelo y movimientos superficiales de control de vuelo se correlacionan y los parámetros del motor son normales. El registrador de datos de vuelo se detuvo unos segundos antes de que la grabadora de voz de cabina. El piloto automático estuvo conectado, hasta el final de la grabación de datos, la velocidad era de unos 140 KIAS seleccionados por el sistema de vuelo automático, en consonancia con la velocidad prevista de aproximación. El registrador de datos de vuelo también confirmó las alertas GPWS “Sink Rate”.
La FAA Realizó un vuelo de chequeo sobre el sistema PAPI confirmando que indicaba correctamente a 1/100 de grado.
La aeronave había sido actualizada para cumplir con todos los boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad.
El aeropuerto Internacional de Birmingham Shuttlesworth ofrece una aproximación por instrumentos LOC y otra RNAV (GPS ) a la pista 18 , longitud 7.099 pies / 2.160 metros .
El 20 de febrero 2014 la NTSB dio a conocer un número de documentos en su expediente público como parte de la audiencia pública prevista en el accidente. El informe de los hechos presentado por los investigadores indica que la aeronave realizó una aproximación LOC 18 a Birmingham después de un vuelo sin acontecimientos con la tripulación, que de acuerdo con testimonios de personal de tierra en Louisville, estaban en un buen estado de ánimo, interceptando el localizador a 2500 pies MSL.
Después de cruzar BASKN a 2.500 pies el avión comenzó el descenso, la velocidad de descenso se incrementó a 1.500 pies por minuto y el avión descendió a través de la altitud de decisión (1.200 pies MSL, 556 pies AGL) a 1.500 Ft/min.
Una alerta sonora "sink rate" fue emitida por el EGPWS a 235 pies AGL (1536 pies por minuto), 7 segundos después de la alerta, la aeronave contactó copas de los árboles y el terreno alrededor de 1,2 Nm del umbral de la pista, los restos de la aeronave quedaron a 0.75nm del umbral de la pista.
El capitán (58, ATPL, 6406 horas totales, 3.265 horas en el tipo) era piloto a los mandos, el primer oficial (37, ATPL, 4721 horas totales, 403 horas en el tipo) era piloto de supervisión. El informe de los hechos afirmó también, que las cartas de navegación utilizadas por la tripulación seguían mostrando la observación "Cuando VGSI inop, procedimiento NA (no autorizado) en la noche", que había sido cancelado y revocado por la FAA en diciembre de 2011. Las cartas sólo se actualizaron tras el accidente.
El registrador de datos de vuelo mostró que el avión estaba en piloto automático manteniendo 2500 pies mientras interceptaba el localizador, el piloto automático capturó el localizador con éxito y posteriormente siguió el localizador hasta el final de la grabación. Una velocidad vertical de -700 pies por minuto fue seleccionada en el panel de control principal, el avión comenzó a descender por debajo de 2.500 pies MSL en consonancia con la interceptación de la senda de planeo, 26 segundos después de que comenzase el descenso, la velocidad vertical se incrementó a -1.500 pies por minuto en el panel de control principal, seguido por el cambio de altitud prevista de 2.500 pies a 3.775 pies MSL.
45 segundos después de que la velocidad vertical se incrementara a -1.500 pies por minuto EGPWS alertó "Sink Rate", una respuesta inmediata redujo la velocidad de descenso hasta aproximadamente -500 pies por minuto. La posición de la columna de control comenzó a realizar movimientos “morro arriba”, 8 segundos después de que el EGPWS sonara, el piloto automático se desconectó, (no se indica fue desconectado por el piloto al mando o se desconectó automáticamente), se produjo un aviso sonoro de desconexión del piloto automático, el acelerador automático cambió de modo “Speed” a modo “retard” y la grabación terminó mostrando 7 grados de “morro arriba” y 138 KIAS a 14 pies AGL al final de la misma.
El informe de los hechos con respecto a la grabación de voz de la cabina muestra la tripulación creía que “estaban altos” y se quejaban justo después de la lectura de la lista de comprobación final y se decantaron por usar el modo de “velocidad vertical V/S”. Poco después de que se hubo seleccionado la altitud de aproximación frustrada, la tripulación comentó nuevamente que estaban demasiado altos para la aproximación, entonces el primer oficial, comentó: "mil pies", “instruments cross checked, no flags”, el capitán comentó: "La DA es de mil doscientos", “2 millas”, poco después de que el EGPWS alertara "Sink Rate", el capitán consiguió visual con la pista, el primer oficial confirmó pista a la vista, el capitán declaró "autopilot's off", el sonido de “cavalry charge” sonó (indicando desconexión del mismo) y fue grabado seguido justo después de los primeros sonidos de impacto, un segundo después de que el “cavalry charge” comenzara, el EGPWS alertó "Too low Terrain ¡", el capitán preguntó: "¿He golpeado algo?" seguido tanto de exclamaciones de la tripulación, como sonidos de impacto hasta el final de la grabación.
Noticia AVherald:
http://www.avherald.com/h?article=466d969f&opt=0
NTSB:
http://www.ntsb.gov/investigations/2013/birmingham_al/birmingham_al.html
http://www.flickr.com//photos/ntsb/sets/72157635065987015/show/
Un Airbus A300- 600 de UPS , matrícula N155UP realizando un vuelo de carga 5X -1354 de Louisville, KY a Birmingham , AL ( EE.UU. ) con 2 tripulantes , estaba en aproximación a la pista de Birmingham 18 a las 04:51 L ( 09:51 Z ), cuando impactó cerca la intersección de la carretera del aeropuerto con la carretera de Tarrant Huffman , a unas 0,8 Nm fuera de la pista en terreno abierto, estalló en llamas dejando un rastro de escombros de alrededor de un cuarto de milla náutica y se detuvo cerca de 0.55nm antes del umbral de la pista y ligeramente a la izquierda de la prolongación del eje .
Ambos tripulantes murieron .
Airbus confirmó que el avión N155UP sufrió un accidente poco después de 09:50 Z mientras que estaba en aproximación a Birmingham. El avión fue producido en 2003 y había acumulado aproximadamente 11.000 horas de vuelo en 6800 ciclos de vuelo . Un equipo de especialistas de Airbus fue enviado a Alabama para sumarse a la investigación de la NTSB , los miembros de la BEA francés también se unieron a la investigación .
La NTSB envió un equipo de 26 investigadores de Birmingham , Alabama.
En su primera conferencia de prensa el 14 de agosto 2013 la NTSB informó el A300- 600F vuelo N155UP 5X -1354 se estrelló mientras estaba en aproximación a la pista 18 de Birmingham. Había tres puntos de impacto antes de la posición final de los restos del avión a una distancia cerca de 200 metros. Parece la aeronave entró contacto con un número de árboles en la parte superior de la colina antes del primera punto de impacto sobre el terreno . La sección del ala sufrió daños considerables por el fuego, la sección de cola siguió ardiendo previniendo que las cajas negras que se recuperaron, la NTSB era optimista para recuperar las cajas al día siguiente. La información inicial, pendiente de verificación, sugiere que la tripulación no emitió ninguna señal de socorro .
En su segunda conferencia de prensa el 15 de agosto la NTSB informó que las cajas negras fueron recuperadas a las 11:00 L después de 3 horas de trabajo, las cajas estaban carbonizadas , la NTSB sin embargo es optimista para obtener buenos datos de las cajas. Las cajas se enviaron a Washington para su análisis, necesario para saber si hay buenos datos en las cajas. La información preliminar no muestra evidencia de un fallo estructural, incendio o un fallo de motor antes del impacto, tampoco hay evidencia de una ingesta pre-impacto de objetos extraños.
Se han obtenido los datos de radar. No hay indicios de avería de la iluminación de pista / o aproximación, pendiente de verificación. La pista de aterrizaje 24/06 se cerró en el momento del accidente para el mantenimiento de las luces de eje de pista .
En su tercera conferencia de prensa el 16 de agosto 2013 la NTSB dijo, los "grabadores hicieron su trabajo", hay buenos datos, la grabadora de voz de cabina, así como el registrador de datos de vuelo estuvieron activos durante de todo el vuelo. El capitán (ATPL , 8600 horas totales, 3.200 horas en el tipo ) era piloto a los mandos PF, el primer oficial ( ATPL 6.500 horas en total , 400 horas en el tipo ) era piloto de supervisión PM , la tripulación informó de la aproximación LOC pista 18 , a 2 minutos antes del final de la grabación, la aeronave recibió autorización para aterrizar en la pista 18 , 16 segundos antes del final de las grabaciones hay dos alertas audibles por el GPWS " Sink Rate! Sink Rate!", 13 segundos antes del final de la grabación un miembro de la tripulación dijo " pista a la vista ", 9 segundos antes del final de la grabación se puede escuchar un sonido coherente con el impacto producido.
El registrador de datos de vuelo contiene más de 400 parámetros que requieren la verificación de que éstos parámetros son válidos, este proceso lleva tiempo. Tiene 70 horas de datos, incluyendo la totalidad del vuelo del accidente.
Había dos controladores de guardia en la torre de Birmingham, un controlador estaba tomando un descanso lo cual está permitido. El controlador restante observó el accidente, vio chispas y un gran destello de color naranja brillante que él interpreta como la ruptura de una línea eléctrica, veía las luces de aterrizaje, y luego dejó de verlas y en su lugar vio un gran resplandor naranja y activó el botón de accidente.
No hubo alertas sobre altitud mínima de seguridad, emitidas por su sistema de radar. La tripulación comenzó su " día de trabajo " en Rockford, IL a las 9:30 pm el 13 de agosto y voló a Peoria, IL, luego a Louisville, KY otra vez, antes de partir al vuelo del accidente.
En su conferencia de prensa cuarta y última, el 17 de agosto, el NTSB informó , los datos del registrador de datos de vuelo han sido validados . Los primeros resultados indican las entradas de control de vuelo y movimientos superficiales de control de vuelo se correlacionan y los parámetros del motor son normales. El registrador de datos de vuelo se detuvo unos segundos antes de que la grabadora de voz de cabina. El piloto automático estuvo conectado, hasta el final de la grabación de datos, la velocidad era de unos 140 KIAS seleccionados por el sistema de vuelo automático, en consonancia con la velocidad prevista de aproximación. El registrador de datos de vuelo también confirmó las alertas GPWS “Sink Rate”.
La FAA Realizó un vuelo de chequeo sobre el sistema PAPI confirmando que indicaba correctamente a 1/100 de grado.
La aeronave había sido actualizada para cumplir con todos los boletines de servicio y directivas de aeronavegabilidad.
El aeropuerto Internacional de Birmingham Shuttlesworth ofrece una aproximación por instrumentos LOC y otra RNAV (GPS ) a la pista 18 , longitud 7.099 pies / 2.160 metros .
El 20 de febrero 2014 la NTSB dio a conocer un número de documentos en su expediente público como parte de la audiencia pública prevista en el accidente. El informe de los hechos presentado por los investigadores indica que la aeronave realizó una aproximación LOC 18 a Birmingham después de un vuelo sin acontecimientos con la tripulación, que de acuerdo con testimonios de personal de tierra en Louisville, estaban en un buen estado de ánimo, interceptando el localizador a 2500 pies MSL.
Después de cruzar BASKN a 2.500 pies el avión comenzó el descenso, la velocidad de descenso se incrementó a 1.500 pies por minuto y el avión descendió a través de la altitud de decisión (1.200 pies MSL, 556 pies AGL) a 1.500 Ft/min.
Una alerta sonora "sink rate" fue emitida por el EGPWS a 235 pies AGL (1536 pies por minuto), 7 segundos después de la alerta, la aeronave contactó copas de los árboles y el terreno alrededor de 1,2 Nm del umbral de la pista, los restos de la aeronave quedaron a 0.75nm del umbral de la pista.
El capitán (58, ATPL, 6406 horas totales, 3.265 horas en el tipo) era piloto a los mandos, el primer oficial (37, ATPL, 4721 horas totales, 403 horas en el tipo) era piloto de supervisión. El informe de los hechos afirmó también, que las cartas de navegación utilizadas por la tripulación seguían mostrando la observación "Cuando VGSI inop, procedimiento NA (no autorizado) en la noche", que había sido cancelado y revocado por la FAA en diciembre de 2011. Las cartas sólo se actualizaron tras el accidente.
El registrador de datos de vuelo mostró que el avión estaba en piloto automático manteniendo 2500 pies mientras interceptaba el localizador, el piloto automático capturó el localizador con éxito y posteriormente siguió el localizador hasta el final de la grabación. Una velocidad vertical de -700 pies por minuto fue seleccionada en el panel de control principal, el avión comenzó a descender por debajo de 2.500 pies MSL en consonancia con la interceptación de la senda de planeo, 26 segundos después de que comenzase el descenso, la velocidad vertical se incrementó a -1.500 pies por minuto en el panel de control principal, seguido por el cambio de altitud prevista de 2.500 pies a 3.775 pies MSL.
45 segundos después de que la velocidad vertical se incrementara a -1.500 pies por minuto EGPWS alertó "Sink Rate", una respuesta inmediata redujo la velocidad de descenso hasta aproximadamente -500 pies por minuto. La posición de la columna de control comenzó a realizar movimientos “morro arriba”, 8 segundos después de que el EGPWS sonara, el piloto automático se desconectó, (no se indica fue desconectado por el piloto al mando o se desconectó automáticamente), se produjo un aviso sonoro de desconexión del piloto automático, el acelerador automático cambió de modo “Speed” a modo “retard” y la grabación terminó mostrando 7 grados de “morro arriba” y 138 KIAS a 14 pies AGL al final de la misma.
El informe de los hechos con respecto a la grabación de voz de la cabina muestra la tripulación creía que “estaban altos” y se quejaban justo después de la lectura de la lista de comprobación final y se decantaron por usar el modo de “velocidad vertical V/S”. Poco después de que se hubo seleccionado la altitud de aproximación frustrada, la tripulación comentó nuevamente que estaban demasiado altos para la aproximación, entonces el primer oficial, comentó: "mil pies", “instruments cross checked, no flags”, el capitán comentó: "La DA es de mil doscientos", “2 millas”, poco después de que el EGPWS alertara "Sink Rate", el capitán consiguió visual con la pista, el primer oficial confirmó pista a la vista, el capitán declaró "autopilot's off", el sonido de “cavalry charge” sonó (indicando desconexión del mismo) y fue grabado seguido justo después de los primeros sonidos de impacto, un segundo después de que el “cavalry charge” comenzara, el EGPWS alertó "Too low Terrain ¡", el capitán preguntó: "¿He golpeado algo?" seguido tanto de exclamaciones de la tripulación, como sonidos de impacto hasta el final de la grabación.
Noticia AVherald:
http://www.avherald.com/h?article=466d969f&opt=0
NTSB:
http://www.ntsb.gov/investigations/2013/birmingham_al/birmingham_al.html
http://www.flickr.com//photos/ntsb/sets/72157635065987015/show/