Reporte final del accidente del Airbus A310 cerca de Moroni 30 -Jun-2009 pérdida de control, entrada en pérdida e impacto contra el mar (LOCI):
Traducción:
Comoras “L'Agence Nationale de l'Aviation Civile et de la Météorologie de l'Union des Comores” (ANACM) dio a conocer su informe final en francés con la conclusión de que las causas probables del accidente fueron:
El accidente fue causado por las entradas de control de vuelo inapropiadas por la tripulación, lo que resultó en la entrada en pérdida de la aeronave, que no fue recuperada.
Estas entradas de control de vuelo siguieron a una aproximación en circuito no estabilizada, durante la cual muchas alarmas diferentes relacionadas con: la proximidad con el terreno, la configuración de la aeronave y la proximidad a la pérdida aerodinámica, fueron activadas. La atención de la tripulación se centró en la gestión de la trayectoria del vuelo y de la posición de la pista de aterrizaje, la tripulación probablemente no tenía suficiente capacidad mental disponible, en este estresante escenario para reaccionar adecuadamente a estas alertas.
Factores contribuyentes:
- Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto (rachas alrededor de 30 nudos).
- Falta de entrenamiento o sesiones informativas de la tripulación, antes de realizar el vuelo con destino a Moroni, de acuerdo con el Manual de Operaciones de Yemenia, lo que resulta en reticencia por el piloto para llevar a cabo la maniobra de aproximación visual MVI a la pista de 20 de Moroni (ninguno de los documentos presentados en la investigación muestran que se realizaron estas reuniones informativas)
- La tripulación no aplicó correctamente los procedimientos a una alerta del GPWS (Sistema de alerta de colisión contra el terreno) ”Pull-Up” (en el localizador de 5,2 NM antes del umbral de la pista 02), haciendo que se quedaran lentos en el viento en cola.
- La no adherencia al procedimiento MVI por la tripulación (el avión partió el eje del LOC)
El capitán (45, ATPL, 7936 horas totales, 5.314 horas en el tipo) fue asistido por un oficial de primera (50, CPL, 3641 horas totales, 3.076 horas en el tipo). Tras un vuelo sin incidentes el avión dejó FL350 en el descenso hacia Moroni, la tripulación recibió la información meteorológica indicando vientos de 190 grados a 15 nudos, visibilidad 10km, nubes a 2000 pies, temperatura de 24 grados C, punto de rocío17 grados C, QNH 1018 HPA. Después de la ruta de llegada por instrumentos estándar STAR, la aeronave fue autorizada para un VOR DME ILS pista 02.
El avión interceptado el localizador con empuje automático activado manteniendo 190 KIAS, en ese punto los flaps se seleccionaron a 15 grados, el tren de aterrizaje estaba retraído aún, el piloto automático estaba activado con rumbo 060 y la altitud a 3000 pies, (piloto automático Nº1 ) lo que sugiere que el capitán era piloto a los mandos PF, ya que el informe no identifica quién era piloto a los mandos).
Tras la interceptación del localizador la velocidad se redujo a 170 nudos, el avión se encontró con viento de cola de 30 nudos en ese punto. La Torre recordó a la tripulación que fueron autorizados a una aproximación VOR DME ILS a la pista 02 y maniobra visual (MVI) a la pista 20.
El capitán preguntó si las luces de la pista 20 estarían disponibles, el controlador respondió en forma negativa. El avión interceptó entonces la senda de planeo G/S, el modo vertical del piloto automático fue cambiado a V/S (vertical speed) a 1300 Ft/min (pies por minuto) y el tren de aterrizaje fue seleccionado abajo.
En ese momento, el avión estaba siguiendo un track de 015 grados en un rumbo de 018 grados. Descendiendo por 2,000 pies del piloto automático mostraba el modo vertical de G/S* y el modo lateral LOC* (captura de la senda de planeo y localizador) cerca de 9 segundos, para pasar a HDG y ALT, la aeronave mantenía 1.500 pies, la velocidad de destino se seleccionó a 160 nudos.
La Torre informó que el viento umbral de la pista 20 era de 200 grados de 12 nudos con rachas de 25 nudos.
La altitud deseada se seleccionó a 1.000 pies, el modo V/S a 500 pies por minuto (fpm) de descenso, luego 800 pies por minuto y otros 4 segundos más tarde 1100 fpm. La altitud deseada se cambia a 0 pies, 5 segundos más tarde se selecciona a 3000 pies. El rumbo deseado es seleccionado a la izquierda a 314 grados, descendiendo a través de 1.390 pies el avión giró a la izquierda para unirse a viento en cola derecha.
A 1.190 pies la altitud deseada se cambia brevemente a 1.000 pies, el piloto automático pasó a ALT * (captura de altitud) , la altitud deseada se seleccionó a 3.000 pies, una velocidad vertical de -500 pies por minuto fue seleccionada. 20 segundos después la tripulación anunció que estaban en la viento en cola, el piloto automático fue desconectado, manteniendo el empuje automático a 160 KIAS, la aeronave empezó a virar a la derecha a través de un rumbo de 320 grados a 800 pies en ese punto, el ángulo cabeceo se redujo.
El controlador ordenó a la tripulación reportar virando a final. 5 segundos más tarde la se activó la alarma GPWS "Pull Up - Sink Rate" (velocidad de descenso cerca del terreno excesiva), el avión estaba descendiendo a través de 500 pies a 2,000 pies por minuto y girando a la derecha a través de un rumbo de 027 grados. El GPWS dio el call out de 400, 300 (ft) seguido de una alarma “TOO LOW TERRAIN" (demasiado bajo, terreno) a 230 pies AGL (por encima del nivel del suelo), el avión estaba en un alabeo a la derecha de 29 grados. La tripulación niveló las alas, y el aumento el cabeceo a 17 grados morro arriba.
La altitud de radio-altímetro se redujo a 161 pies, antes de que la aeronave comenzara a subir de nuevo, el empuje automático incrementó el empuje del motor con el fin de mantener los 160 KIAS seleccionados, 11 segundos más tarde la tripulación seleccionó tren arriba a 437 pies AGL. El piloto automático se volvió a conectar, la velocidad actual era de 158 KIAS, los flaps comenzaron a retraerse, la velocidad objetivo se seleccionó a 180 KIAS, las palancas de empuje de motor casi alcanzaron la posición de TOGA (Take-off/Go-Around).
A 802 pies AGL la altitud deseada se seleccionó a 0 pies, el sistema de empuje automático indicó "DELAY", indicando que los motores estaban frenando a ralentí, las palancas de empuje retrocedieron. El piloto automático, con el fin de mantener los 180 nudos seleccionados reduce el ángulo de cabeceo, la velocidad objetivo se aumentó a 210 nudos, los flaps alcanzaron los 0 grados. El avión alcanzó el pico de altitud a 872 pies AGL y comenzó a descender de nuevo. Los motores alcanzaron el empuje mínimo.
El piloto automático cambió a “open climb” (cambio de nivel en un ascenso) lo que indica que la altitud de destino seleccionada ahora, era mayor que la altura actual, el empuje automático comenzó a mover las palancas de empuje hacia adelante. Sin embargo los motores permanecían todavía al ralentí cuando el avión llegó a 690 pies, la alarma de "tren de aterrizaje no bajado" comenzó a sonar.
El piloto automático se desconectó, se activo el aviso “cavalry charge” (avisa de la desconexión del piloto automático) silenciado el de “tren de aterrizaje no bajado”, debido a la prioridad más alta.
A 653 pies AGL el ángulo de cabeceo comenzó a aumentar y llegó a 12,1 grados morro arriba a 190 nudos, la protección de “Alpha floor” (protección de ángulo de ataque excesivo para evitar la entrada en pérdida) activó el aumento de la velocidad de movimiento de la palanca de empuje, comandado por el sistema de empuje automático, de 1 a 8 grados/segundo y haciendo que los motores aceleraran a (Take-off/Go-around power) máxima potencia, que se mantuvo hasta el momento del impacto.
El ángulo de cabeceo aumentó a 13 grados morro arriba, la velocidad se redujo aún más a 185 nudos el avión ascendió, subiendo a través de 698 pies AGL la velocidad decayó a 170 nudos, el ángulo de ataque fue de 17,1 grados. El avión continuó ascendiendo a través de 731 pies. La altitud deseada se seleccionó a 0 pies, el “flight director” cambió a “open descend” (cambio de nivel descendente), el aviso de pérdida se activó y continuó durante 40 segundos hasta el impacto. La aeronave alcanzó 943 pies a 26 grados morro arriba, la aeronave alcanzó un máximo de 1.034 pies AGL que se mantuvo casi constante durante 27 segundos. El avión giró a izquierda y derecha entre 37,6 grados a la izquierda y 39,7 grados a la derecha, el ángulo de cabeceo osciló entre los 14,6 grados y 23,7 grados, 14 segundos antes del impacto la aeronave descendió a través de 972 pies, el avión bajo rápidamente el morro hasta llegar a 4 grados la morro abajo, la velocidad aumentó a 182 nudos, pero la aeronave impactó con las aguas 10 NM al norte del aeropuerto de Moroni, alrededor de 3 NM al norte de la costa norte.
141 pasajeros y los 11 tripulantes murieron, un pasajero sobrevivió con heridas graves. El superviviente, un niña de 13 años, informó más tarde que no había notado ninguna anomalía durante todo el vuelo, sin embargo, tras el anuncio de aterrizaje se notaba que el avión se sacudía fuertemente. Tras el impacto no tuvo tiempo para buscar un chaleco salvavidas y se aferró a una parte flotante de la aeronave. Fue descubierta por un bote de rescate y llevada a bordo, unas 12 horas después del accidente.
ANACM identificó tres etapas de la aproximación, etapa 1 la aproximación ILS a la pista 02, etapa 2 maniobra visual a favor del viento y la etapa 3 pérdida de control.
ANACM determinó que las luces guía de la pista estaban operativas, los NOTAM (notices to airman) sin embargo habían identificado las luces intermitentes de borde de umbral fuera de servicio. Mientras el piloto preguntaba por las primeras, la torre se refirió a las segundas. Tras el intercambio con el controlador, la tripulación asumió las luces estaban fuera de servicio y debido a la falta de preparación para este escenario por NOTAM, no sabían cómo proceder.
La carta de aproximación utilizada por el operador requiere que las luces de guía de la pista se encuentren operativas, para realizar la aproximación, sin embargo no requería abandonarla en el caso de fallo de las luces.
ANACM declaró: "Por lo tanto, el descubrir que las luces estaban inoperantes, añadió una dificultad adicional a la tripulación, para realizar el viraje a final, en un ambiente de noche sin luna, con pequeñas señales visuales disponibles y cerca del terreno de la isla"
ANACM analizó que la frecuencia con la que se realizaron cambios de altitud seleccionada en el selector de altitud, incluyendo la visualización de 0, eran entradas inadvertidas para la tripulación, que pensaba que se actuaba en el selector de rumbo. El objetivo de altitud de 3000 pies, seleccionado en varias ocasiones, no tenía justificación operacional, La altitud de “Go-around” era de 8000 pies.
Debido a la demora en abandonar el localizador en la dirección del viento y en viento en cola, el avión se vio obligado a virar hacia el norte mucho más lejos de previsto. Es probable, que el capitán no pudiese ver la pista desde su asiento de la izquierda. Es probable que la tripulación intentara descender hasta la MDA (minimum descend altitude) para la maniobra visual. En vez de girar el selector de rumbo para virar a final, se giró el selector de altitud seleccionada. Es probable que la tripulación estuviese tan ocupada con el establecimiento de la ruta correcta que no se diera cuenta de que habían descendido por debajo de MDA, con su atención focalizada hacia la gestión lateral de la pista, la tripulación no vigiló su altitud.
Las alertas del GPWS permitieron a la tripulación a reconocer su altitud, la tripulación respondió aumentando el ángulo de cabeceo, sin embargo, no se inició un “Go-around” adecuado, conforme a los procedimientos, lo que habría abortado la aproximación, pero les hubiera permitido ascender con seguridad.
Cuando la tripulación seleccionó tren arriba no indicó que comenzaba el inicio de un “Go-around” sino más bien el reconocimiento de que no podían virar a final de inmediato y era necesario una larga final (extender el tramo antes del viraje final), también se evidencia en la transmisión indicando que harían una “larga final”. El capitán no tenía ningún plan para abandonar la aproximación.
Otra vez la tripulación manipuló la altura girando el selector, mientras que probablemente quisieron operar el selector de rumbos.
http://avherald.com/h?article=41befd4e%2F0000&opt=0
Video de los datos de las cajas negras CVR y FDR abajo (ponerlo a calidad alta para ver la transcripción)
Traducción:
Comoras “L'Agence Nationale de l'Aviation Civile et de la Météorologie de l'Union des Comores” (ANACM) dio a conocer su informe final en francés con la conclusión de que las causas probables del accidente fueron:
El accidente fue causado por las entradas de control de vuelo inapropiadas por la tripulación, lo que resultó en la entrada en pérdida de la aeronave, que no fue recuperada.
Estas entradas de control de vuelo siguieron a una aproximación en circuito no estabilizada, durante la cual muchas alarmas diferentes relacionadas con: la proximidad con el terreno, la configuración de la aeronave y la proximidad a la pérdida aerodinámica, fueron activadas. La atención de la tripulación se centró en la gestión de la trayectoria del vuelo y de la posición de la pista de aterrizaje, la tripulación probablemente no tenía suficiente capacidad mental disponible, en este estresante escenario para reaccionar adecuadamente a estas alertas.
Factores contribuyentes:
- Las condiciones meteorológicas en el aeropuerto (rachas alrededor de 30 nudos).
- Falta de entrenamiento o sesiones informativas de la tripulación, antes de realizar el vuelo con destino a Moroni, de acuerdo con el Manual de Operaciones de Yemenia, lo que resulta en reticencia por el piloto para llevar a cabo la maniobra de aproximación visual MVI a la pista de 20 de Moroni (ninguno de los documentos presentados en la investigación muestran que se realizaron estas reuniones informativas)
- La tripulación no aplicó correctamente los procedimientos a una alerta del GPWS (Sistema de alerta de colisión contra el terreno) ”Pull-Up” (en el localizador de 5,2 NM antes del umbral de la pista 02), haciendo que se quedaran lentos en el viento en cola.
- La no adherencia al procedimiento MVI por la tripulación (el avión partió el eje del LOC)
El capitán (45, ATPL, 7936 horas totales, 5.314 horas en el tipo) fue asistido por un oficial de primera (50, CPL, 3641 horas totales, 3.076 horas en el tipo). Tras un vuelo sin incidentes el avión dejó FL350 en el descenso hacia Moroni, la tripulación recibió la información meteorológica indicando vientos de 190 grados a 15 nudos, visibilidad 10km, nubes a 2000 pies, temperatura de 24 grados C, punto de rocío17 grados C, QNH 1018 HPA. Después de la ruta de llegada por instrumentos estándar STAR, la aeronave fue autorizada para un VOR DME ILS pista 02.
El avión interceptado el localizador con empuje automático activado manteniendo 190 KIAS, en ese punto los flaps se seleccionaron a 15 grados, el tren de aterrizaje estaba retraído aún, el piloto automático estaba activado con rumbo 060 y la altitud a 3000 pies, (piloto automático Nº1 ) lo que sugiere que el capitán era piloto a los mandos PF, ya que el informe no identifica quién era piloto a los mandos).
Tras la interceptación del localizador la velocidad se redujo a 170 nudos, el avión se encontró con viento de cola de 30 nudos en ese punto. La Torre recordó a la tripulación que fueron autorizados a una aproximación VOR DME ILS a la pista 02 y maniobra visual (MVI) a la pista 20.
El capitán preguntó si las luces de la pista 20 estarían disponibles, el controlador respondió en forma negativa. El avión interceptó entonces la senda de planeo G/S, el modo vertical del piloto automático fue cambiado a V/S (vertical speed) a 1300 Ft/min (pies por minuto) y el tren de aterrizaje fue seleccionado abajo.
En ese momento, el avión estaba siguiendo un track de 015 grados en un rumbo de 018 grados. Descendiendo por 2,000 pies del piloto automático mostraba el modo vertical de G/S* y el modo lateral LOC* (captura de la senda de planeo y localizador) cerca de 9 segundos, para pasar a HDG y ALT, la aeronave mantenía 1.500 pies, la velocidad de destino se seleccionó a 160 nudos.
La Torre informó que el viento umbral de la pista 20 era de 200 grados de 12 nudos con rachas de 25 nudos.
La altitud deseada se seleccionó a 1.000 pies, el modo V/S a 500 pies por minuto (fpm) de descenso, luego 800 pies por minuto y otros 4 segundos más tarde 1100 fpm. La altitud deseada se cambia a 0 pies, 5 segundos más tarde se selecciona a 3000 pies. El rumbo deseado es seleccionado a la izquierda a 314 grados, descendiendo a través de 1.390 pies el avión giró a la izquierda para unirse a viento en cola derecha.
A 1.190 pies la altitud deseada se cambia brevemente a 1.000 pies, el piloto automático pasó a ALT * (captura de altitud) , la altitud deseada se seleccionó a 3.000 pies, una velocidad vertical de -500 pies por minuto fue seleccionada. 20 segundos después la tripulación anunció que estaban en la viento en cola, el piloto automático fue desconectado, manteniendo el empuje automático a 160 KIAS, la aeronave empezó a virar a la derecha a través de un rumbo de 320 grados a 800 pies en ese punto, el ángulo cabeceo se redujo.
El controlador ordenó a la tripulación reportar virando a final. 5 segundos más tarde la se activó la alarma GPWS "Pull Up - Sink Rate" (velocidad de descenso cerca del terreno excesiva), el avión estaba descendiendo a través de 500 pies a 2,000 pies por minuto y girando a la derecha a través de un rumbo de 027 grados. El GPWS dio el call out de 400, 300 (ft) seguido de una alarma “TOO LOW TERRAIN" (demasiado bajo, terreno) a 230 pies AGL (por encima del nivel del suelo), el avión estaba en un alabeo a la derecha de 29 grados. La tripulación niveló las alas, y el aumento el cabeceo a 17 grados morro arriba.
La altitud de radio-altímetro se redujo a 161 pies, antes de que la aeronave comenzara a subir de nuevo, el empuje automático incrementó el empuje del motor con el fin de mantener los 160 KIAS seleccionados, 11 segundos más tarde la tripulación seleccionó tren arriba a 437 pies AGL. El piloto automático se volvió a conectar, la velocidad actual era de 158 KIAS, los flaps comenzaron a retraerse, la velocidad objetivo se seleccionó a 180 KIAS, las palancas de empuje de motor casi alcanzaron la posición de TOGA (Take-off/Go-Around).
A 802 pies AGL la altitud deseada se seleccionó a 0 pies, el sistema de empuje automático indicó "DELAY", indicando que los motores estaban frenando a ralentí, las palancas de empuje retrocedieron. El piloto automático, con el fin de mantener los 180 nudos seleccionados reduce el ángulo de cabeceo, la velocidad objetivo se aumentó a 210 nudos, los flaps alcanzaron los 0 grados. El avión alcanzó el pico de altitud a 872 pies AGL y comenzó a descender de nuevo. Los motores alcanzaron el empuje mínimo.
El piloto automático cambió a “open climb” (cambio de nivel en un ascenso) lo que indica que la altitud de destino seleccionada ahora, era mayor que la altura actual, el empuje automático comenzó a mover las palancas de empuje hacia adelante. Sin embargo los motores permanecían todavía al ralentí cuando el avión llegó a 690 pies, la alarma de "tren de aterrizaje no bajado" comenzó a sonar.
El piloto automático se desconectó, se activo el aviso “cavalry charge” (avisa de la desconexión del piloto automático) silenciado el de “tren de aterrizaje no bajado”, debido a la prioridad más alta.
A 653 pies AGL el ángulo de cabeceo comenzó a aumentar y llegó a 12,1 grados morro arriba a 190 nudos, la protección de “Alpha floor” (protección de ángulo de ataque excesivo para evitar la entrada en pérdida) activó el aumento de la velocidad de movimiento de la palanca de empuje, comandado por el sistema de empuje automático, de 1 a 8 grados/segundo y haciendo que los motores aceleraran a (Take-off/Go-around power) máxima potencia, que se mantuvo hasta el momento del impacto.
El ángulo de cabeceo aumentó a 13 grados morro arriba, la velocidad se redujo aún más a 185 nudos el avión ascendió, subiendo a través de 698 pies AGL la velocidad decayó a 170 nudos, el ángulo de ataque fue de 17,1 grados. El avión continuó ascendiendo a través de 731 pies. La altitud deseada se seleccionó a 0 pies, el “flight director” cambió a “open descend” (cambio de nivel descendente), el aviso de pérdida se activó y continuó durante 40 segundos hasta el impacto. La aeronave alcanzó 943 pies a 26 grados morro arriba, la aeronave alcanzó un máximo de 1.034 pies AGL que se mantuvo casi constante durante 27 segundos. El avión giró a izquierda y derecha entre 37,6 grados a la izquierda y 39,7 grados a la derecha, el ángulo de cabeceo osciló entre los 14,6 grados y 23,7 grados, 14 segundos antes del impacto la aeronave descendió a través de 972 pies, el avión bajo rápidamente el morro hasta llegar a 4 grados la morro abajo, la velocidad aumentó a 182 nudos, pero la aeronave impactó con las aguas 10 NM al norte del aeropuerto de Moroni, alrededor de 3 NM al norte de la costa norte.
141 pasajeros y los 11 tripulantes murieron, un pasajero sobrevivió con heridas graves. El superviviente, un niña de 13 años, informó más tarde que no había notado ninguna anomalía durante todo el vuelo, sin embargo, tras el anuncio de aterrizaje se notaba que el avión se sacudía fuertemente. Tras el impacto no tuvo tiempo para buscar un chaleco salvavidas y se aferró a una parte flotante de la aeronave. Fue descubierta por un bote de rescate y llevada a bordo, unas 12 horas después del accidente.
ANACM identificó tres etapas de la aproximación, etapa 1 la aproximación ILS a la pista 02, etapa 2 maniobra visual a favor del viento y la etapa 3 pérdida de control.
ANACM determinó que las luces guía de la pista estaban operativas, los NOTAM (notices to airman) sin embargo habían identificado las luces intermitentes de borde de umbral fuera de servicio. Mientras el piloto preguntaba por las primeras, la torre se refirió a las segundas. Tras el intercambio con el controlador, la tripulación asumió las luces estaban fuera de servicio y debido a la falta de preparación para este escenario por NOTAM, no sabían cómo proceder.
La carta de aproximación utilizada por el operador requiere que las luces de guía de la pista se encuentren operativas, para realizar la aproximación, sin embargo no requería abandonarla en el caso de fallo de las luces.
ANACM declaró: "Por lo tanto, el descubrir que las luces estaban inoperantes, añadió una dificultad adicional a la tripulación, para realizar el viraje a final, en un ambiente de noche sin luna, con pequeñas señales visuales disponibles y cerca del terreno de la isla"
ANACM analizó que la frecuencia con la que se realizaron cambios de altitud seleccionada en el selector de altitud, incluyendo la visualización de 0, eran entradas inadvertidas para la tripulación, que pensaba que se actuaba en el selector de rumbo. El objetivo de altitud de 3000 pies, seleccionado en varias ocasiones, no tenía justificación operacional, La altitud de “Go-around” era de 8000 pies.
Debido a la demora en abandonar el localizador en la dirección del viento y en viento en cola, el avión se vio obligado a virar hacia el norte mucho más lejos de previsto. Es probable, que el capitán no pudiese ver la pista desde su asiento de la izquierda. Es probable que la tripulación intentara descender hasta la MDA (minimum descend altitude) para la maniobra visual. En vez de girar el selector de rumbo para virar a final, se giró el selector de altitud seleccionada. Es probable que la tripulación estuviese tan ocupada con el establecimiento de la ruta correcta que no se diera cuenta de que habían descendido por debajo de MDA, con su atención focalizada hacia la gestión lateral de la pista, la tripulación no vigiló su altitud.
Las alertas del GPWS permitieron a la tripulación a reconocer su altitud, la tripulación respondió aumentando el ángulo de cabeceo, sin embargo, no se inició un “Go-around” adecuado, conforme a los procedimientos, lo que habría abortado la aproximación, pero les hubiera permitido ascender con seguridad.
Cuando la tripulación seleccionó tren arriba no indicó que comenzaba el inicio de un “Go-around” sino más bien el reconocimiento de que no podían virar a final de inmediato y era necesario una larga final (extender el tramo antes del viraje final), también se evidencia en la transmisión indicando que harían una “larga final”. El capitán no tenía ningún plan para abandonar la aproximación.
Otra vez la tripulación manipuló la altura girando el selector, mientras que probablemente quisieron operar el selector de rumbos.
http://avherald.com/h?article=41befd4e%2F0000&opt=0
Video de los datos de las cajas negras CVR y FDR abajo (ponerlo a calidad alta para ver la transcripción)