Accidente: Lionair B738 en Denpasar el 13 de Abril 2013:
Un Boeing 737-800 de Lionair, matrícula PK-LKS que realizaba vuelo JT-904 de Bandung a Denpasar (Indonesia) con 101 pasajeros y 7 tripulantes, estaba en la aproximación para la pista 09 de Denpasar a las 15:10 L (07:10 Z), pero cayó al mar corto de pista, el avión se rompió en dos partes.
NTSC de Indonesia ha publicado su informe preliminar
La NTSC informó el capitán (48, ATPL, 15.000 horas totales, 7.000 horas en el tipo) era Pilot Monitoring, el primer oficial (24, CPL, 1200 horas totales, 923 horas en el tipo) era Pilot Flying.
El avión posicionado para la aproximación VOR / DME a la pista 09 con MDA (Minimum Descent Altitude) de 465 pies AGL (Above Ground Level) Al descender a través de 1.600 pies el avión fue autorizado a aterrizar en la pista 09 por la torre que reportó vientos de 120º / 5 Nudos (dirección/intensidad).
De acuerdo con la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR), la aeronave descendía a través de 900 pies AGL cuando el primer oficial dijo que la pista no estaba a la vista.
37 segundos más tarde, el avión descendió a través de 550 pies AGL, la voz sintética del EGPWS ( sistema de alerta de proximidad con el terreno) emitió el callout de "minimums" ( MDA), el piloto automático (AP) y el empuje automático (AT) fueron desconectados y se continuó el descenso.
A unos 150 pies AGL el capitán tomó el control de la aeronave, el primer oficial reconoció y declaró que no podía ver la pista. 8 segundos más tarde el EGPWS emitió el callout de “TWENTY" (20 ft) el capitán ordenó "Go Around" (frustrar la aproximación), un segundo más tarde el avión contactó con la superficie del agua, la grabadora de datos de vuelo registró la última posición de la aeronave, probablemente el punto de impacto, en el S8. 7503 E115.1503, la aeronave estaba configurada para el aterrizaje con el tren de aterrizaje abajo y flaps a 40 grados. La aeronave se detuvo mirando hacia el norte a unos 300 metros al suroeste de la cabecera de la pista.
Había dos aviones manteniendo posición en el punto de espera pista 09, uno de los pilotos llamó a torre para informar de que el Lionair se acababa de estrellar en el mar. El controlador de la torre podía ver la sección de cola del avión en el agua y presionó el botón de accidente para alertar a los servicios de emergencia.
5 minutos después de que la aeronave contactó con el agua, los primeros servicios de emergencia llegaron al lugar y comenzaron las operaciones de rescate.
Cuatro pasajeros sufrieron lesiones graves, 97 pasajeros y 7 tripulantes recibieron heridas leves o salieron ilesos. El avión fue dañado considerablemente.
La tripulación de otra aeronave 5 NM detrás del avión siniestrado, informó que no podían ver la pista en mínimos y dieron la vuelta, en su segunda aproximación se podía ver la pista antes de mínimos.
La NTSC informó que el VOR, DME, PAPI y luces de pista funcionaban correctamente en el momento del accidente.
La NTSC afirmó en sus primeras conclusiones, que la aproximación “corta final” estaba fuera de la envolvente EGPWS, por lo tanto, no se registraron alarmas EGPWS.
Link a la noticia original:
http://avherald.com/h?article=460aeabb%2F0006&opt=1024
Aquí se muestra un gráfico sobre como deben respetarse la MDA sin contacto con el terreno:
Un Boeing 737-800 de Lionair, matrícula PK-LKS que realizaba vuelo JT-904 de Bandung a Denpasar (Indonesia) con 101 pasajeros y 7 tripulantes, estaba en la aproximación para la pista 09 de Denpasar a las 15:10 L (07:10 Z), pero cayó al mar corto de pista, el avión se rompió en dos partes.
NTSC de Indonesia ha publicado su informe preliminar
La NTSC informó el capitán (48, ATPL, 15.000 horas totales, 7.000 horas en el tipo) era Pilot Monitoring, el primer oficial (24, CPL, 1200 horas totales, 923 horas en el tipo) era Pilot Flying.
El avión posicionado para la aproximación VOR / DME a la pista 09 con MDA (Minimum Descent Altitude) de 465 pies AGL (Above Ground Level) Al descender a través de 1.600 pies el avión fue autorizado a aterrizar en la pista 09 por la torre que reportó vientos de 120º / 5 Nudos (dirección/intensidad).
De acuerdo con la grabadora de datos de vuelo (FDR) y la grabadora de voz de cabina (CVR), la aeronave descendía a través de 900 pies AGL cuando el primer oficial dijo que la pista no estaba a la vista.
37 segundos más tarde, el avión descendió a través de 550 pies AGL, la voz sintética del EGPWS ( sistema de alerta de proximidad con el terreno) emitió el callout de "minimums" ( MDA), el piloto automático (AP) y el empuje automático (AT) fueron desconectados y se continuó el descenso.
A unos 150 pies AGL el capitán tomó el control de la aeronave, el primer oficial reconoció y declaró que no podía ver la pista. 8 segundos más tarde el EGPWS emitió el callout de “TWENTY" (20 ft) el capitán ordenó "Go Around" (frustrar la aproximación), un segundo más tarde el avión contactó con la superficie del agua, la grabadora de datos de vuelo registró la última posición de la aeronave, probablemente el punto de impacto, en el S8. 7503 E115.1503, la aeronave estaba configurada para el aterrizaje con el tren de aterrizaje abajo y flaps a 40 grados. La aeronave se detuvo mirando hacia el norte a unos 300 metros al suroeste de la cabecera de la pista.
Había dos aviones manteniendo posición en el punto de espera pista 09, uno de los pilotos llamó a torre para informar de que el Lionair se acababa de estrellar en el mar. El controlador de la torre podía ver la sección de cola del avión en el agua y presionó el botón de accidente para alertar a los servicios de emergencia.
5 minutos después de que la aeronave contactó con el agua, los primeros servicios de emergencia llegaron al lugar y comenzaron las operaciones de rescate.
Cuatro pasajeros sufrieron lesiones graves, 97 pasajeros y 7 tripulantes recibieron heridas leves o salieron ilesos. El avión fue dañado considerablemente.
La tripulación de otra aeronave 5 NM detrás del avión siniestrado, informó que no podían ver la pista en mínimos y dieron la vuelta, en su segunda aproximación se podía ver la pista antes de mínimos.
La NTSC informó que el VOR, DME, PAPI y luces de pista funcionaban correctamente en el momento del accidente.
La NTSC afirmó en sus primeras conclusiones, que la aproximación “corta final” estaba fuera de la envolvente EGPWS, por lo tanto, no se registraron alarmas EGPWS.
Link a la noticia original:
http://avherald.com/h?article=460aeabb%2F0006&opt=1024
Aquí se muestra un gráfico sobre como deben respetarse la MDA sin contacto con el terreno: