Accidente AH-5017 (Air Algerie) MD-83 Swiftair 24 de julio 2014 sobre Mali:
Un McDonnell Douglas MD-83 de Swiftair fletado en nombre de Air Algerie, matrícula EC-LTV realizando el vuelo AH-5017 de Uagadugú (Burkina Faso) a Argel (Argelia), con 110 pasajeros y 6 tripulantes, estaba en ruta sobre Gao, Malí sobre unos 50 minutos de vuelo alrededor de las 02:55 L (01:55 Z), cuando se perdió contacto con la aeronave. No hubo informes de que la aeronave aterrizara en un aeropuerto.
La aeronave habría solicitado desviarse de la ruta por mal tiempo.
La Fuerza Aérea de Francia envió dos Mirage 2000 para buscar el avión en la zona comprendida entre Gao y Tessalit.
El 24 de julio 2014 14:15 Z Air Algerie Twitter que la aeronave se ha encontrado se estrelló en el área de Tilemsi sobre 70km/38nm de Gao. Al mismo tiempo, un Oficial francés del Ministerio de Defensa indicó que los aviones Mirage habían sido capaces de localizar el avión desaparecido.
El avión fue localizado en la noche, alrededor de 18 horas después desaparecer al sureste de la ciudad de Gossi, a unos 50 kilómetros al norte de la frontera con Burkina Faso / Malí y unos 100 kilómetros al suroeste de Gao (W0.7 posición aprox. N15.6 ). No hubo sobrevivientes.
Meteorología: El investigador Simon Proud en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) informó las alturas de las nubes estaban por encima de FL400 en esa región alrededor de Gao, alcanzando un máximo de hasta FL500. En las áreas verdes que podría haber sido corrientes ascendentes limitadas, en las áreas de color azul / morado podría haber habido fuertes corrientes ascendentes. Las condiciones pueden haber sido susceptibles de formación de cristales de hielo. Hubo tormentas de arena en la superficie, que es poco probable que afectasen altitudes más altas.
El 24 de julio 2014 a las 14:31 Z del aeropuerto de Ouagadougou informó de que las fuerzas militares francesas estacionadas en Malí detectaron los restos de la mitad de camino entre Gao y Kidal en una zona desértica muy inaccesible.
En la tarde,el presidente de Malí declaró que los restos de la aeronave habían sido vistos en el norte del país, entre las ciudades de Aguelhoc y Kidal (alrededor 300km/160nm noreste de Gao).
El 25 de julio 2014 el presidente de Francia confirmó los restos de la aeronave fueron encontrada cerca Gossi por un drone francés, soldados franceses (que participan en una misión de la ONU en Malí) están en camino para asegurar el lugar del accidente primero, y recoger las pruebas. Más tarde, el presidente de Francia, anunció que los soldados han recuperado una de las cajas negras, que está siendo llevada a Gao
El gobierno de Burkina Faso lanzó el manifiesto de pasajeros:
51 franceses, 28 Burkina Faso, 8 libanés, 5 de Canadá, 4 de Argelia, 4 alemanes, 2 de Luxemburgo, 1 de Camerún, 1 nigeriana, 1 ucraniano, 1 suizo, 1 de Malí, 1 belga , 1 egipcio y 1 rumano y 6 tripulantes españoles (116 personas). Un helicóptero militar de Burkina Faso llegó al lugar del accidente, cerca de la ciudad de Gossi, situada a unos 50 kilómetros al norte de la frontera con Burkina Faso / Malí y unos 100 kilómetros al suroeste de Gao, y confirmó que no había supervivientes.
La información preliminar del lugar del accidente, muestran los restos de la aeronave se limita a un área ennegrecida muy limitada entre las dunas de arena, el avión se ha desintegrado en partes más pequeñas por las fuerzas del impacto.
El 26 de julio 2014, la ONU informó la segunda caja negra se ha recuperado del lugar del accidente. Los escombros de la aeronave se extienden sobre una superficie de unos 500 metros.
Los investigadores españoles ya han llegado a Mali, 5 miembros de la policía científica y 2 investigadores de la CIAIAC, que se reunirán con los expertos franceses, argelinos y malienses en Gao para intentar aclarar las causas del siniestro, irán protegidos por soldados de los cascos azules, que aseguraran la zona
El 27 de julio 2014 los investigadores de la BEA francesa llegaron al lugar del accidente y comenzaron la investigación. La BEA dijo que estará un par de días para reunir pruebas en el lugar. Los registradores de datos de vuelo están siendo leídos en Francia.
El 29 de julio 2014 la BEA informó en su boletín semanal, que la investigación está siendo dirigida por la Junta de Investigación de Accidentes de Malí, que han solicitado la asistencia de la BEA. El avión llevaba a 112 pasajeros, incluyendo 54 ciudadanos franceses y 6 tripulantes.
La lista de pasajeros publicada por Swiftair, así como Air Algerie aún muestra 110 pasajeros y 6 tripulantes.
Swiftair informó que ambas cajas negras han llegado a París, la grabadora de datos de vuelo ya ha sido leída por la BEA y sus datos están siendo analizados, el registrador de voz de cabina está dañado y sus datos aún no han sido recuperados.
El 07 de agosto 2014 el BEA francés dio a conocer información preliminar de la investigación de acuerdo con el investigador principal de Malí e informó que las grabaciones del registrador de voz de cabina dañadas, fueron restaurados con éxito, sin embargo, la grabación no es utilizable debido a daños en la grabadora de voz de cabina no relacionados con la secuencia del accidente.
Se ha establecido una primera trayectoria de la aeronave en base al registrador de datos de vuelo. La trayectoria muestra una salida normal desde Uagadugú, el avión llegó a nivel de crucero FL310 a la 01: 37Z, 22 minutos después de la salida, la velocidad indicada de la aeronave era de 280 KIAS. Unos dos minutos más tarde velocidad disminuyó gradualmente, el avión comenzó a descender poco a poco, la velocidad siguió disminuyendo a 160 KIAS. El avión comenzó posteriormente girar a la izquierda y bajó rápidamente con cambios en el la inclinación de morro y el ángulo de ataque. La última posición registrada por la grabadora de datos de vuelo a las 01: 47: 15Z fue: 1600 pies MSL, unos 380 KIAS y una tasa muy alta de descenso.
La trayectoria superpuesta con imágenes meteorológicas del satélite muestra un ascenso y crucero normales, con cambios de ruta moderados, propios para evitar las tormentas en desarrollo.
Se espera que sea publicado un informe de progresión por el Comité de Investigación de Accidentes Malí, a mediados de septiembre.
20/09/2014 Informe preliminar:
La BEA publicó el informe preliminar con los avances en la investigación hasta ahora.
Como Resumen:
Historia del vuelo
A las 1 h 15 min a la tripulación despegó, luego viró hacia la derecha y tomó un rumbo 023 °. A una
altitud de unos 10.500 pies, el piloto automático 1 fue conectado, después de haber estado el acelerador
automático en activo desde el despegue.
Nueve minutos después del despegue, la tripulación dijo que estaban pasando por FL 145 y que
estimaban punto EPEPO a las 01 h 38, y Argel a las 05 h 06.
A las 1 h 28 min 09, el avión fue transferido al CCR de Ouagadougou y la tripulación dijo que estaban
virando a la izquierda al 356 ° debido a una maniobra para evitar(3).
Durante el ascenso hacia FL 310, la tripulación hizo tres cambios de rumbo hacia la izquierda (de 28 °, 4
° y luego de 8 °), a continuación, a la derecha de 36 ° para volver a 019 °, cerca del rumbo inicial.
A las 1 h 37 min 28, el avión se niveló a FL 310 y Mach 0,740. El piloto automático luego mantuvo la
altitud y el rumbo del avión, mientras que la velocidad fue controlada por el empuje automático. Al mismo
tiempo, el avión fue transferido al CCR de Niamey.
En los dos minutos siguientes a nivel de crucero, la velocidad del avión aumentó.
Desde las 1 h 38 min 34, y durante unos 30 segundos, el acelerador automático estaba en modo MACH
ATL(4). Los motores EPR(5) se estabilizaron en torno a 1,92 y el Mach cambió de 0,758 a 0,762. El
acelerador automático regresó a modo de MACH y el avión continuó acelerándo hasta Mach 0,775.
A las 1 h 39 min 36, la velocidad del avión empezó a disminuir. Aproximadamente un minuto más tarde,
el acelerador automático cambió de nuevo a MACH ATL mientras que el Mach era 0.752. Después de
eso, la altitud se mantuvo estable, el pitch y EPR se incrementaron progresivamente, mientras que los
motores N1(6) se mantuvieron estables y la velocidad siguió disminuyendo.
Entre las 1 h 41 min 38 y lasc1 h 44 min 29, el CCR de Niamey y el vuelo AH5017 trataron de ponerse en
contacto, pero no lograron hacerlo. El vuelo RAM543K ofreció a actuar como intermediario. La tripulación
de vuelo AH5017 dijo, a las 1 h 44 min 29, que estaban en el nivel de vuelo FL 310 en una maniobra
evasiva. El Niamey CCR escuchó este intercambio radio y luego les dio el código 3235 del transpondedor.
También les pidió que volvieran a llamar pasando GAO para transmitir las estimaciones del punto MOKAT.
No hubo respuesta, ni ningún otro mensaje del vuelo AH5017, confirmó el CCR de Niamey.
A las 1 h 44, las fluctuaciones de EPR y N1 aparecieron en ambos motores durante unos 45 segundos.
Luego, durante unos 25 segundos, el EPR disminuyó, luego aumentó de nuevo en dos ocasiones de 1,6
a aproximadamente 2,5. El N1 varió entre 70% y 91%. Algunas oscilaciones ejn alabeo aparecieron entre
4 ° a las izquierda y a la derecha. El acelerador automático se desconectó entre 1 h 45 min 02 y
1 h 45 min 06(7). Esta desconexión se produjo entre la primera y la segunda variacion de EPR.
A las 1 h 45 min 06, la velocidad calibrada era de 203 kt, el Mach 0.561 y el avión comenzó a descender.
El Cabeceo aumentó hasta alcanzar 10 ° a las 1 h 45 min 17, luego disminuyó ligeramente, mientras que
el ángulo de los elevadores y la posición del estabilizador horizontal continuaron cabeceando hacia
arriba. El EPR y RPM de los motores empezaron a disminuir hacia los valores correspondientes al ralentí.
Las oscilaciones en alabeo continuaron y la velocidad continuó disminuyendo.
A las 1 h 45 min 35, el piloto automático estaba desconectado. La altitud se redujo en cerca de 1.150 pies
en relación con el nivel de vuelo, la velocidad calibrada fue de 162 kt, el Mach 0,439 y ambos motores
estaban casi al ralentí. El Cabeceo del avión comenzó a disminuir y el ladeo estaba aumentando hacia la
izquierda.
El cabeceo y el alabeo del avión fueron luego sometidos a cambios significativos. Llegaron a,
respectivamente, 80 ° nariz hacia abajo y 140 ° de alabeo a la izquierda. El avión cabeceó nariz-abajo y
viró a la izquierda hasta que golpeó el suelo. El rumbo disminuyó continuamente y las superficies de
control de vuelo se mantuvieron principalmente deflexionadas con nariz arriba y en la dirección de alabeo
a la derecha. Veinte segundos antes del impacto, la velocidad del motor y EPR aumentaron de nuevo y
alcanzaron valores cercanos al máximo empuje.
Los últimos valores se registraron a las 1 h 47 min 15:
• Altitud de presión: 1.601 pies, (en relación con 1013 hPa isobaras)
• velocidad calibrada: 384 kt
• Cabeceo: 58 ° morro abajo
• Alabeo: 10 ° a la izquierda
• El rumbo magnético: 099 °
RESULTADOS INICIALES
Sobre la base de la información inicial recogida durante el curso de la investigación, los
hechos siguientes se han determinado:
• El avión posee un certificado válido de aeronavegabilidad.
• El avión había despegado de Uagadugú con destino a Argel con 116 personas a bordo.
• La situación meteorológica era lo que se podía esperar encontrar en esa época del año en
la zona de convergencia intertropical.
• La tripulación del vuelo AH5017 estuvo sucesivamente en contacto con la torre y CCR de
Uagadugú y a continuación, con la CCR de Niamey.
• Durante el ascenso a FL310, la tripulación hizo algunos cambios de rumbo para evitar una
zona de tormenta.
• Cuando alcanzaron nivel de crucero, el piloto automático estaba en altitud y el rumbo en
modo “hold” mientras la velocidad se controlaba mediante el acelerador automático.
• Unos dos minutos después de estabilizarse, la velocidad del avión comenzó a disminuir y
la altura se mantuvo estable, mientras que el EPR de ambos motores y la actitud de
cabeceo aumentaron progresivamente.
• Durante el vuelo nivelado, el acelerador automático cambió varias veces de modo de
MACH MACH al modo de ATL.
• Después de que el vuelo fue trasferido al CCR de Niamey , el contacto por radio con el
avión no se estableció de inmediato. El Vuelo RAM543K, volando en la zona, actuó
como enlace entre el vuelo AH5017 y el CCR de Niamey.
• El controlador del CCR de Niamey oyó a la tripulación de vuelo AH5017 anunciando que
estaban estabilizados a FL310 y realizabán una maniobra evasiva.
• El controlador de Niamey pidió a la tripulación que volviera a llamar pasando GAO.
Ninguna respuesta de la tripulación del vuelo AH5017 fue recibida por el CCR de
Niamey. Ningún mensaje de la tripulación del vuelo AH5017 fue recibido por la CCR de
Niamey después de eso.
• Aproximadamente 7 minutos después de nivelarse, las fluctuaciones de EPR en ambos
motores comenzaron, seguido de dos variaciones de mayor amplitud. El acelerador
automático se desactiva durante estas dos variaciones en el EPR y el avión comenzó a
descender.
• Unos diez segundos después del inicio del descenso, la actitud de cabeceo alcanzó un
máximo de 10 ° luego disminuyó.
• El piloto automático fue desactivado unos treinta segundos después de la desconexión del
empuje automático. Ambos motores fueron entonces casi al ralentí.
• Durante el descenso, la actitud de cabeceo y el alabeo del avión cambiaron
significativamente. El avión continuó su caida con un ángulo de alabeo hacia la izquierda
hasta el suelo. Las superficies de control permanecieron deflectadas morro arriba y en la
direción de albeo hacia la derecha.
• Ningún problema fue reportado por la tripulación durante sus contactos con los
controladores aéreos de Uagadugú y Niamey.
• No se recibieron mensajes de socorro por los centros de control.
• Los últimos valores registrados en el FDR fueron una actitud de cabeceo hacia abajo 58 °,
un alabeo de 10 ° a la izquierda y una velocidad calibrada de 384 kt.
Actualización 2 de Abril 2015:
El 02 de abril 2015 el BEA francés ha revelado más información preliminar con base en cálculos y evaluaciones realizadas por el fabricante del motor.
La BEA informó que alrededor de 2 minutos después de que el avión se estabilizó a FL310 las indicaciones EPR del motor derecho, se volvieron erróneas, otros 55 segundos más tarde las indicaciones EPR del motor izquierdo también se volvieron erróneas. Estas indicaciones erróneas EPR son probablemente el resultado de formación de hielo en los sensores de presión situados en la entrada del motor.
El análisis de los datos sugiere que los sistemas antihielo relacionadas no habían sido activados durante el ascenso y crucero.
Como resultado de los sensores de presión bloqueados y el resultado incorrecto de datos EPR el autothrottle limita el empuje disponible por un valor que no era suficiente para mantener la velocidad. Por más de 05:35 minutos la velocidad indicada de la aeronave se redujo de 290 a 200 nudos, el ángulo de ataque se incrementó más allá de pérdida de sustentación. 20 segundos después de que el avión entrase en pérdida, el piloto automático se desconectó causando que la aeronave girase abruptamente a la izquierda, a un ángulo de alabeo de 140 grados y una inclinación de “morro abajo” cerca de 80 grados. Los datos registrados indican que no hubo maniobras de recuperación de la pérdida, realizadas por la tripulación. Tras la pérdida, hay entradas de control registradas de “alabeo derecho y morro arriba”
La BEA informó de que había habido 2 ocurrencias semejantes antes:
El 04 de junio 2002 un avión de Spirit Airlines MD-82 registro N823NK estaba en vuelo a FL330 en día claro, fuera de las nubes, cuando se perdió potencia en ambos motores debido a los valores de EPR debido a los cristales de hielo bloqueando ambos sensores de presión en la entrada del motor, la tripulación descendió la altitud del avión, activó los sistemas anti-hielo y continuó hasta el destino.
El 08 de junio 2014 un avión de Swiftair MD-83 registro EC-JUG estaba en el nivel de vuelo FL330 en día claro, por encima de la capa de nubes, cuando la tripulación se dio cuenta del problema, encendió el anti-hielo resolviéndolo antes de llegar a la pérdida y continuó hasta el destino.
La investigación continúa, el informe final se estima para diciembre de 2015.
Informe preliminar 20/Sep esp (leer más abajo)
Nota del BEA 7/Jul
http://www.swiftair.com/corporativa/NOTA.pdf
http://avherald.com/h?article=477c75de&opt=2048
Un McDonnell Douglas MD-83 de Swiftair fletado en nombre de Air Algerie, matrícula EC-LTV realizando el vuelo AH-5017 de Uagadugú (Burkina Faso) a Argel (Argelia), con 110 pasajeros y 6 tripulantes, estaba en ruta sobre Gao, Malí sobre unos 50 minutos de vuelo alrededor de las 02:55 L (01:55 Z), cuando se perdió contacto con la aeronave. No hubo informes de que la aeronave aterrizara en un aeropuerto.
La aeronave habría solicitado desviarse de la ruta por mal tiempo.
La Fuerza Aérea de Francia envió dos Mirage 2000 para buscar el avión en la zona comprendida entre Gao y Tessalit.
El 24 de julio 2014 14:15 Z Air Algerie Twitter que la aeronave se ha encontrado se estrelló en el área de Tilemsi sobre 70km/38nm de Gao. Al mismo tiempo, un Oficial francés del Ministerio de Defensa indicó que los aviones Mirage habían sido capaces de localizar el avión desaparecido.
El avión fue localizado en la noche, alrededor de 18 horas después desaparecer al sureste de la ciudad de Gossi, a unos 50 kilómetros al norte de la frontera con Burkina Faso / Malí y unos 100 kilómetros al suroeste de Gao (W0.7 posición aprox. N15.6 ). No hubo sobrevivientes.
Meteorología: El investigador Simon Proud en el Instituto de Tecnología de Massachusetts (MIT) informó las alturas de las nubes estaban por encima de FL400 en esa región alrededor de Gao, alcanzando un máximo de hasta FL500. En las áreas verdes que podría haber sido corrientes ascendentes limitadas, en las áreas de color azul / morado podría haber habido fuertes corrientes ascendentes. Las condiciones pueden haber sido susceptibles de formación de cristales de hielo. Hubo tormentas de arena en la superficie, que es poco probable que afectasen altitudes más altas.
El 24 de julio 2014 a las 14:31 Z del aeropuerto de Ouagadougou informó de que las fuerzas militares francesas estacionadas en Malí detectaron los restos de la mitad de camino entre Gao y Kidal en una zona desértica muy inaccesible.
En la tarde,el presidente de Malí declaró que los restos de la aeronave habían sido vistos en el norte del país, entre las ciudades de Aguelhoc y Kidal (alrededor 300km/160nm noreste de Gao).
El 25 de julio 2014 el presidente de Francia confirmó los restos de la aeronave fueron encontrada cerca Gossi por un drone francés, soldados franceses (que participan en una misión de la ONU en Malí) están en camino para asegurar el lugar del accidente primero, y recoger las pruebas. Más tarde, el presidente de Francia, anunció que los soldados han recuperado una de las cajas negras, que está siendo llevada a Gao
El gobierno de Burkina Faso lanzó el manifiesto de pasajeros:
51 franceses, 28 Burkina Faso, 8 libanés, 5 de Canadá, 4 de Argelia, 4 alemanes, 2 de Luxemburgo, 1 de Camerún, 1 nigeriana, 1 ucraniano, 1 suizo, 1 de Malí, 1 belga , 1 egipcio y 1 rumano y 6 tripulantes españoles (116 personas). Un helicóptero militar de Burkina Faso llegó al lugar del accidente, cerca de la ciudad de Gossi, situada a unos 50 kilómetros al norte de la frontera con Burkina Faso / Malí y unos 100 kilómetros al suroeste de Gao, y confirmó que no había supervivientes.
La información preliminar del lugar del accidente, muestran los restos de la aeronave se limita a un área ennegrecida muy limitada entre las dunas de arena, el avión se ha desintegrado en partes más pequeñas por las fuerzas del impacto.
El 26 de julio 2014, la ONU informó la segunda caja negra se ha recuperado del lugar del accidente. Los escombros de la aeronave se extienden sobre una superficie de unos 500 metros.
Los investigadores españoles ya han llegado a Mali, 5 miembros de la policía científica y 2 investigadores de la CIAIAC, que se reunirán con los expertos franceses, argelinos y malienses en Gao para intentar aclarar las causas del siniestro, irán protegidos por soldados de los cascos azules, que aseguraran la zona
El 27 de julio 2014 los investigadores de la BEA francesa llegaron al lugar del accidente y comenzaron la investigación. La BEA dijo que estará un par de días para reunir pruebas en el lugar. Los registradores de datos de vuelo están siendo leídos en Francia.
El 29 de julio 2014 la BEA informó en su boletín semanal, que la investigación está siendo dirigida por la Junta de Investigación de Accidentes de Malí, que han solicitado la asistencia de la BEA. El avión llevaba a 112 pasajeros, incluyendo 54 ciudadanos franceses y 6 tripulantes.
La lista de pasajeros publicada por Swiftair, así como Air Algerie aún muestra 110 pasajeros y 6 tripulantes.
Swiftair informó que ambas cajas negras han llegado a París, la grabadora de datos de vuelo ya ha sido leída por la BEA y sus datos están siendo analizados, el registrador de voz de cabina está dañado y sus datos aún no han sido recuperados.
El 07 de agosto 2014 el BEA francés dio a conocer información preliminar de la investigación de acuerdo con el investigador principal de Malí e informó que las grabaciones del registrador de voz de cabina dañadas, fueron restaurados con éxito, sin embargo, la grabación no es utilizable debido a daños en la grabadora de voz de cabina no relacionados con la secuencia del accidente.
Se ha establecido una primera trayectoria de la aeronave en base al registrador de datos de vuelo. La trayectoria muestra una salida normal desde Uagadugú, el avión llegó a nivel de crucero FL310 a la 01: 37Z, 22 minutos después de la salida, la velocidad indicada de la aeronave era de 280 KIAS. Unos dos minutos más tarde velocidad disminuyó gradualmente, el avión comenzó a descender poco a poco, la velocidad siguió disminuyendo a 160 KIAS. El avión comenzó posteriormente girar a la izquierda y bajó rápidamente con cambios en el la inclinación de morro y el ángulo de ataque. La última posición registrada por la grabadora de datos de vuelo a las 01: 47: 15Z fue: 1600 pies MSL, unos 380 KIAS y una tasa muy alta de descenso.
La trayectoria superpuesta con imágenes meteorológicas del satélite muestra un ascenso y crucero normales, con cambios de ruta moderados, propios para evitar las tormentas en desarrollo.
Se espera que sea publicado un informe de progresión por el Comité de Investigación de Accidentes Malí, a mediados de septiembre.
20/09/2014 Informe preliminar:
La BEA publicó el informe preliminar con los avances en la investigación hasta ahora.
Como Resumen:
Historia del vuelo
A las 1 h 15 min a la tripulación despegó, luego viró hacia la derecha y tomó un rumbo 023 °. A una
altitud de unos 10.500 pies, el piloto automático 1 fue conectado, después de haber estado el acelerador
automático en activo desde el despegue.
Nueve minutos después del despegue, la tripulación dijo que estaban pasando por FL 145 y que
estimaban punto EPEPO a las 01 h 38, y Argel a las 05 h 06.
A las 1 h 28 min 09, el avión fue transferido al CCR de Ouagadougou y la tripulación dijo que estaban
virando a la izquierda al 356 ° debido a una maniobra para evitar(3).
Durante el ascenso hacia FL 310, la tripulación hizo tres cambios de rumbo hacia la izquierda (de 28 °, 4
° y luego de 8 °), a continuación, a la derecha de 36 ° para volver a 019 °, cerca del rumbo inicial.
A las 1 h 37 min 28, el avión se niveló a FL 310 y Mach 0,740. El piloto automático luego mantuvo la
altitud y el rumbo del avión, mientras que la velocidad fue controlada por el empuje automático. Al mismo
tiempo, el avión fue transferido al CCR de Niamey.
En los dos minutos siguientes a nivel de crucero, la velocidad del avión aumentó.
Desde las 1 h 38 min 34, y durante unos 30 segundos, el acelerador automático estaba en modo MACH
ATL(4). Los motores EPR(5) se estabilizaron en torno a 1,92 y el Mach cambió de 0,758 a 0,762. El
acelerador automático regresó a modo de MACH y el avión continuó acelerándo hasta Mach 0,775.
A las 1 h 39 min 36, la velocidad del avión empezó a disminuir. Aproximadamente un minuto más tarde,
el acelerador automático cambió de nuevo a MACH ATL mientras que el Mach era 0.752. Después de
eso, la altitud se mantuvo estable, el pitch y EPR se incrementaron progresivamente, mientras que los
motores N1(6) se mantuvieron estables y la velocidad siguió disminuyendo.
Entre las 1 h 41 min 38 y lasc1 h 44 min 29, el CCR de Niamey y el vuelo AH5017 trataron de ponerse en
contacto, pero no lograron hacerlo. El vuelo RAM543K ofreció a actuar como intermediario. La tripulación
de vuelo AH5017 dijo, a las 1 h 44 min 29, que estaban en el nivel de vuelo FL 310 en una maniobra
evasiva. El Niamey CCR escuchó este intercambio radio y luego les dio el código 3235 del transpondedor.
También les pidió que volvieran a llamar pasando GAO para transmitir las estimaciones del punto MOKAT.
No hubo respuesta, ni ningún otro mensaje del vuelo AH5017, confirmó el CCR de Niamey.
A las 1 h 44, las fluctuaciones de EPR y N1 aparecieron en ambos motores durante unos 45 segundos.
Luego, durante unos 25 segundos, el EPR disminuyó, luego aumentó de nuevo en dos ocasiones de 1,6
a aproximadamente 2,5. El N1 varió entre 70% y 91%. Algunas oscilaciones ejn alabeo aparecieron entre
4 ° a las izquierda y a la derecha. El acelerador automático se desconectó entre 1 h 45 min 02 y
1 h 45 min 06(7). Esta desconexión se produjo entre la primera y la segunda variacion de EPR.
A las 1 h 45 min 06, la velocidad calibrada era de 203 kt, el Mach 0.561 y el avión comenzó a descender.
El Cabeceo aumentó hasta alcanzar 10 ° a las 1 h 45 min 17, luego disminuyó ligeramente, mientras que
el ángulo de los elevadores y la posición del estabilizador horizontal continuaron cabeceando hacia
arriba. El EPR y RPM de los motores empezaron a disminuir hacia los valores correspondientes al ralentí.
Las oscilaciones en alabeo continuaron y la velocidad continuó disminuyendo.
A las 1 h 45 min 35, el piloto automático estaba desconectado. La altitud se redujo en cerca de 1.150 pies
en relación con el nivel de vuelo, la velocidad calibrada fue de 162 kt, el Mach 0,439 y ambos motores
estaban casi al ralentí. El Cabeceo del avión comenzó a disminuir y el ladeo estaba aumentando hacia la
izquierda.
El cabeceo y el alabeo del avión fueron luego sometidos a cambios significativos. Llegaron a,
respectivamente, 80 ° nariz hacia abajo y 140 ° de alabeo a la izquierda. El avión cabeceó nariz-abajo y
viró a la izquierda hasta que golpeó el suelo. El rumbo disminuyó continuamente y las superficies de
control de vuelo se mantuvieron principalmente deflexionadas con nariz arriba y en la dirección de alabeo
a la derecha. Veinte segundos antes del impacto, la velocidad del motor y EPR aumentaron de nuevo y
alcanzaron valores cercanos al máximo empuje.
Los últimos valores se registraron a las 1 h 47 min 15:
• Altitud de presión: 1.601 pies, (en relación con 1013 hPa isobaras)
• velocidad calibrada: 384 kt
• Cabeceo: 58 ° morro abajo
• Alabeo: 10 ° a la izquierda
• El rumbo magnético: 099 °
RESULTADOS INICIALES
Sobre la base de la información inicial recogida durante el curso de la investigación, los
hechos siguientes se han determinado:
• El avión posee un certificado válido de aeronavegabilidad.
• El avión había despegado de Uagadugú con destino a Argel con 116 personas a bordo.
• La situación meteorológica era lo que se podía esperar encontrar en esa época del año en
la zona de convergencia intertropical.
• La tripulación del vuelo AH5017 estuvo sucesivamente en contacto con la torre y CCR de
Uagadugú y a continuación, con la CCR de Niamey.
• Durante el ascenso a FL310, la tripulación hizo algunos cambios de rumbo para evitar una
zona de tormenta.
• Cuando alcanzaron nivel de crucero, el piloto automático estaba en altitud y el rumbo en
modo “hold” mientras la velocidad se controlaba mediante el acelerador automático.
• Unos dos minutos después de estabilizarse, la velocidad del avión comenzó a disminuir y
la altura se mantuvo estable, mientras que el EPR de ambos motores y la actitud de
cabeceo aumentaron progresivamente.
• Durante el vuelo nivelado, el acelerador automático cambió varias veces de modo de
MACH MACH al modo de ATL.
• Después de que el vuelo fue trasferido al CCR de Niamey , el contacto por radio con el
avión no se estableció de inmediato. El Vuelo RAM543K, volando en la zona, actuó
como enlace entre el vuelo AH5017 y el CCR de Niamey.
• El controlador del CCR de Niamey oyó a la tripulación de vuelo AH5017 anunciando que
estaban estabilizados a FL310 y realizabán una maniobra evasiva.
• El controlador de Niamey pidió a la tripulación que volviera a llamar pasando GAO.
Ninguna respuesta de la tripulación del vuelo AH5017 fue recibida por el CCR de
Niamey. Ningún mensaje de la tripulación del vuelo AH5017 fue recibido por la CCR de
Niamey después de eso.
• Aproximadamente 7 minutos después de nivelarse, las fluctuaciones de EPR en ambos
motores comenzaron, seguido de dos variaciones de mayor amplitud. El acelerador
automático se desactiva durante estas dos variaciones en el EPR y el avión comenzó a
descender.
• Unos diez segundos después del inicio del descenso, la actitud de cabeceo alcanzó un
máximo de 10 ° luego disminuyó.
• El piloto automático fue desactivado unos treinta segundos después de la desconexión del
empuje automático. Ambos motores fueron entonces casi al ralentí.
• Durante el descenso, la actitud de cabeceo y el alabeo del avión cambiaron
significativamente. El avión continuó su caida con un ángulo de alabeo hacia la izquierda
hasta el suelo. Las superficies de control permanecieron deflectadas morro arriba y en la
direción de albeo hacia la derecha.
• Ningún problema fue reportado por la tripulación durante sus contactos con los
controladores aéreos de Uagadugú y Niamey.
• No se recibieron mensajes de socorro por los centros de control.
• Los últimos valores registrados en el FDR fueron una actitud de cabeceo hacia abajo 58 °,
un alabeo de 10 ° a la izquierda y una velocidad calibrada de 384 kt.
Actualización 2 de Abril 2015:
El 02 de abril 2015 el BEA francés ha revelado más información preliminar con base en cálculos y evaluaciones realizadas por el fabricante del motor.
La BEA informó que alrededor de 2 minutos después de que el avión se estabilizó a FL310 las indicaciones EPR del motor derecho, se volvieron erróneas, otros 55 segundos más tarde las indicaciones EPR del motor izquierdo también se volvieron erróneas. Estas indicaciones erróneas EPR son probablemente el resultado de formación de hielo en los sensores de presión situados en la entrada del motor.
El análisis de los datos sugiere que los sistemas antihielo relacionadas no habían sido activados durante el ascenso y crucero.
Como resultado de los sensores de presión bloqueados y el resultado incorrecto de datos EPR el autothrottle limita el empuje disponible por un valor que no era suficiente para mantener la velocidad. Por más de 05:35 minutos la velocidad indicada de la aeronave se redujo de 290 a 200 nudos, el ángulo de ataque se incrementó más allá de pérdida de sustentación. 20 segundos después de que el avión entrase en pérdida, el piloto automático se desconectó causando que la aeronave girase abruptamente a la izquierda, a un ángulo de alabeo de 140 grados y una inclinación de “morro abajo” cerca de 80 grados. Los datos registrados indican que no hubo maniobras de recuperación de la pérdida, realizadas por la tripulación. Tras la pérdida, hay entradas de control registradas de “alabeo derecho y morro arriba”
La BEA informó de que había habido 2 ocurrencias semejantes antes:
El 04 de junio 2002 un avión de Spirit Airlines MD-82 registro N823NK estaba en vuelo a FL330 en día claro, fuera de las nubes, cuando se perdió potencia en ambos motores debido a los valores de EPR debido a los cristales de hielo bloqueando ambos sensores de presión en la entrada del motor, la tripulación descendió la altitud del avión, activó los sistemas anti-hielo y continuó hasta el destino.
El 08 de junio 2014 un avión de Swiftair MD-83 registro EC-JUG estaba en el nivel de vuelo FL330 en día claro, por encima de la capa de nubes, cuando la tripulación se dio cuenta del problema, encendió el anti-hielo resolviéndolo antes de llegar a la pérdida y continuó hasta el destino.
La investigación continúa, el informe final se estima para diciembre de 2015.
Informe preliminar 20/Sep esp (leer más abajo)
Nota del BEA 7/Jul
http://www.swiftair.com/corporativa/NOTA.pdf
http://avherald.com/h?article=477c75de&opt=2048